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　 今年8月，国务院对外发布 《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》 （简称 《意见》），其中提到： “支持商贸流通企业发展共同配送，降低配送成本，提高配送效率。”对商贸物流企业来说，这条极具针对性的政策，无疑是又一利好的政策 “东风”。

　　在当前国内的大环境下，由于物流业发展相对滞后，发展共同配送面临诸多难题。尤其是一些身先士卒的商贸流通企业在开展共同配送之后效果并不理想，遇到的问题十分复杂。不仅面临着合作信任危机，还面临现行体制的制约、第三方物流发展的滞后，以及协作困难等一系列问题。

　　《意见》出台之后，如何能行之有效地为商业企业和物流企业搭建一个中间平台、一条畅行无阻的政策通道、一个明确的政策指引才是最关键，也是急待解决的问题。

     透视 共同配送的现实之痛

      协调管理是共同配送的首要难点

　　目前城市商贸流通过程中，商业企业和物流企业资源重复建设，带来诸多问题。如空车返回、道路拥堵、资源浪费、效率不高等。

　　共同配送作为能够大幅提高物流配送效率，降低物流配送成本，实现优化配送以及提升物流环境的重要配送方式，一直是众望所归的美好愿景。国外的共同配送起步较早，相比之下，我国城市配送企业多数经营规模偏小，缺乏资源、技术等优势，这些问题制约了共同配送的推进和发展，是当前落实物流“国九条”亟待解决的课题之一。

    愿景虽好 实施不易

　　广东商学院流通经济研究所所长王先庆对于发展共同配送给予这样的解释：“目前，我国的企业大多为中小型企业，企业的整体实力和财力较弱，缺乏必要的资金、设备和专门人才，无力单独自建物流系统，需要利用共同配送模式来解决现有物流模式的不足。”

　　在东南沿海地区，近年来，由于第三方物流获得了一定的发展，一些第三方物流企业已经在较小的范围内实现了共同配送。王先庆举例说，广州华新物流集团公司，以广州的几大配送中心为基地，对珠三角的近千家零售企业，实现饮料、食品等数十类快速日用消费品的共同配送。此外，还有如深圳凯利升第三方物流公司，组合多个上游供货商和数百家零售商，在深圳市实现了“多对一”以及“一对多”等不同模式的共同配送。

　　共同配送被誉为是合理化配送模式的探索，因此，被视为物流配送发展的总体趋势。但在中国市场的现实操作层面，共同配送却遭遇了诸多尴尬。

　　协调之难

　　对此，物美集团董事长吴坚忠认为，共同配送涉及很多具体的细节问题，在实施过程中操作起来会很复杂。他指出，由于各商业企业经营的商品不同，不同的商品特点不同，对配送的要求也不一样，这就加大了共同配送的难度。以及各企业的规模、经营意识等方面也存在差距，往往很难协调—致。协作难成了一个首要问题，吴坚忠给记者举了一个例子，随着连锁零售企业店铺越来越多，所有店铺要达到规模和效益的统一，就必然要发展共同采购、共同配送和统一管理。由于物流行业集成度较低，没有形成行业性独具规模的专业化配送企业。“采用第三方配送模式会有很大的成本支出，以及需要更多的人力去协调。”这样单方面为了配送成本的降低，又会使管理成本上升。权衡二者利弊，很多企业最终还是选择了自建物流设施，自建物流管理团队。共同配送组织协调难度大，因为各个货主对自己货物的配送都有一定的要求，包括时间、地点、安全、数量都存在差导，要把这些要素统一起来，不是一件容易的事情。

　　此外，商业企业发展共同配送更严峻的挑战来自于同业竞争与合作的信任危机。

　　竞争压力

　　随着现如今商业企业竞争的加剧，商业企业将压缩物流环节的成本作为重中之重。因此，物流企业在商品配送的环节所能获取的收益正在逐步减少。而随着油价上涨、人工成本增加等一系列因素，导致物流企业必须要提高服务费用，商业企业与物流企业在协同作业过程中是优势互补？还是冤家对头？在“利益”这个名词前，最优化的配送模式就显得没有了说服力。

　　一位大型商业企业负责人便道出了这样的担忧，他说商业企业之间都是竞争对手关系，有的大企业即使有足够大的配送中心，但极少有愿意拿出来分享给其他同业者。作为竞争对手关系，他们不可能用自己的物流系统去提升对手的配送效率和竞争力。“让竞争对手的货品停留在自家企业的配送中心里，心里总会不是滋味。”另一方面，开展与第三方物流企业合作配送，又会考量这些企业的配送能力。由于很多物流企业没有从事过商业配送，对于跨界配送所带来的物流盲区是不可避免的。这就直接导致了一些大型商业企业纷纷开展自建物流。

　　发展共同配送必须要有配送中心来支撑它的高效运作，但在我国配送中心多是由一些连锁商业企业自办且主要是为自己服务的。中国连锁经营协会秘书长裴亮接受记者采访时说：“商贸流通企业基本上是为自己在城市内部的各个门店进行配送，往往是企业根据自身需求量身定做配送中心及相关设施。设计之初在规划上就没有涉及为其他企业承担共同配送。而且从商业企业性质来说，本身就具有很强的竞争性和排他性。”

　　信任危机

　　吴坚忠也指出，中国离形成大规模共同配送还有距离。因为共同配送要想成功推广，关键在资源的共享。

　　共同配送的主要目的是形成规模化的集中配送，这意味着很多商业秘密数据要暴露出来。有一些商业企业为避免作为商业机密的上游渠道、产品数量等被泄露，很难达成资源共享、信息共享，所以对担任共同配送业务的企业讳莫如深。因此，对同一类型的物流渠道如制造商物流渠道、批发商物流渠道、零售商物流渠道等进行整合，集合货物进行共同储存、共同处理、共同运输，以寻求规模化效应就成了不能言说的“隐痛”。

　　此外，作为承担物流配送的一些中小企业，在开展共同配送中也有难言之隐。一位为商贸企业配送的第三方物流企业负责人杨经理对记者说，由于每个企业配送单件商品的毛利不统一，有时候会出现不同的配送效果。因此，共同配送被一些商业企业所抵制，更有甚者，就是在合同中限制第三方物流企业的合作对象。

　　一些中小物流企业组成的联盟在共建配送中心和配送团队的时候，由于每个成员都想从中得到更多、付出更少，并出于自身利益封锁信息，联盟各方都在考虑自身利益。在信息共享方面难以协调，这种信任机制需要时间和完善的制度来建立。

　　裴亮对上述问题这样阐述，事实上，目前大部分商业企业都是企业自营物流。因此，即使在长远愿景上共同配送被视为是一个宏伟蓝图，但真正能够让这些商业企业决策者放下心来绝非易事。仅仅选取部分第三方配送也只解决了一部分问题，而联合配送远不是强大的商业帝国未来的目标。

    政策缺位 体制之患

　　任何新模式的引入，不仅仅意味着经营形式的变更，更是经营管理的变更，也一定会触及许多固有的体制。王先庆从目前我国配送业存在的问题出发，分析认为一些大型制造商或零售商在企业发展过程中形成了庞大的、完善的物流体系和设施，如果这些系统不能充分利用，会造成极大的损失。这些问题主要包括重复建设浪费严重，车辆使用效率低，社会成本过高等三方面，合理运用共同配送能够很好的解决这些问题。

　　但是，一方面，由于我国各个企业在竞争中逐渐形成的独立自主的经营态势，很多企业不愿意和其他企业合作，也由于各类商品分布规律性不强，流通路径杂乱无章造成共同配送很难组织。另一方面，在利益的驱动下，一些物流企业一般会按“二八原则”把客户分为主要客户和一般客户，从而提供不同的物流服务，尤其是特殊的、临时的服务，没有健全的行业标准，无法保证配送服务的质量。

　　此外，一些物流企业在操作模式、服务理念上没有很大的特色，物流服务很难跟上商业企业快速发展的脚步，造成双方合作一段时间后隔阂逐步加大，最后分道扬镳。当前，全国普遍存在物流行业集成度低，服务理念差、服务模式简单、配送集约化程度低，物流配送效率低，物流装备标准化程度低等问题。吴坚忠就表示，作为商业企业并不排斥社会化物流模式，“如果第三方物流发展能够跟上需求，并能够与企业自营物流相媲美，商业企业就可能会选择更多地展开与社会物流企业合作。”

　　分析我国共同配送发展欠佳的原因不难发现，长期以来，由于受计划经济的影响，我国物流社会化程度低，物流管理体制混乱，结构多元化。“在我国目前的商贸流通业大环境下，发展共同配送相当困难，因为传统的区域分割、条块分割、‘大而全，小而全’模式与市场经济的统一体系相冲突的各种问题，都还广泛存在。”王先庆直指体制之患。中国商流、物流分离，地理环境、企业密度等因素均制约了共同配送。

　　他强调，“我国商贸企业供应链的分工合作水平较低。据不完全统计，目前全国共有各种类型的物流配送中心1000多家，其中又以上海和广东数量最多。这种分散的多元化流通格局，集约化经营优势难以发挥，规模经营、规模效益难以实现，亟须积极寻找适合商业企业和物流企业共同配送的可行性发展空间。”
    如何寻路 急需指引

　　不少专家一致认为，推行和发展共同配送，需要从法律和政策上规范和支持整个流通产业的改革，提高中小流通企业的组织化程度。

　　据了解，目前无论法律上还是政策上，国家对中小流通企业都还没有明确的规范支持。相比之下，发达国家通常对中小企业有比较完整的法律政策支持。比如日本的《中小企业振兴法》、中小流通企业支持政策等。

　　共同配送是在核心组织的统一计划、统一调度下展开的，它包括在物流据点方面实行物流设施、物流工具的集约；在运输方面通过混合装载，实现货物的集约运输。正因为如此，许多国家的政府都在积极向企业推广这种配送的组织形式。可整合制造业者、批发业者、农业生产者及一般零售业者，健全商业渠道；整体规划建立物流专业园区，解决企业土地需求困境，提升商业物流环境。

　　对于发展共同配送，吴坚忠给出了自己的建议：“要从政府方面支持第三方共同配送，鼓励发展社会物流。”因为第三方共同配送是通过独立于生产企业、批发商、零售商之外的第三方物流企业对物流渠道中的一项或几项功能进行整合，由第三方物流企业进行共同集配，以实现物流高效化的一种方法。目前很多企业也采用了这种模式，但是由于整个物流行业发展水平还处于初级阶段，在运作中出现了一定的问题。比如物流企业和外包方由于对物流服务质量和服务成本的理解差异，绝大多数合作时间偏短，另外大多数第三方物流企业没有自己的核心的客户类型企业，客户类型多而杂，企业规模小。所以政府应该从宏观上去引导和扶持第三方物流企业的合理发展和壮大。

　　“目前商贸领域缺少信用环境，企业之间、企业和客户之间，普遍缺少共同的诚信，这样，发展共同配送的动力就会不足。”为此王先庆提出：“由于中国市场经济体系还不够完善，对于共同配送的发育成长，要有耐心，多鼓励，多培育；物流行业协会以及政府相关部门应该联合学术界和企业界，推进共同配送的试点，积累经验，发现问题，尽早出台相关的政策规定。”政府在推动配送共同化进程中应采取加强观念宣传及技术引导，成立共同配送技术辅导专门机构，选取几个典型企业，建立共同配送示范体系，以点带面，发挥示范作用。此外还应加强相关法令的修改与制定。

　　裴亮则指出，要发展共同配送，需要重新审视流通环境和大的市场需求。他还指出：“由于中国的国情和国外差距比较大，以中国的国情和市场环境来说，大型商业企业更适合自建物流，在这方面政府需要为这些大型企业在自建配送中心的审批、税收等方面给予一定的优惠措施；而面向中小流通企业，积极引导其发展规模化的共同配送更为有实际意义。”同时，“针对不同行业也应该因势利导，对于工业企业，以及那些具备稳定性业务量的大型生产资料流通，也应大力支持和多鼓励其发展共同配送。而且尤其要从煤炭等生产物资、工业物流方面推广共同配送。因为这些企业多为生产有一定计划性，常年定量生产，在这方面发展共同配送意义更为重大！”未来可以在各类工业区或者园区以及物流聚集地，通过政府牵头，企业参与的方式，各类专业配送中心，服务该区企业。

　　同时，还需要加快物流行业标准的制定工作，建立一个统一、科学、规范的标准体系。

王先庆：共同配送意义重大

    王先庆  

　  共同配送是减少物流企业、商贸企业、生产企业“大而全，小而全”地各自组建物流体系的主要途径；它反对条块分割、反对各自为政，共同配送的推进和扩张，对于打破不同行业、不同区域、不同产权下的“物流不合作”具有巨大意义。

　　首先，有利于减少物流设施和物流运行过程中的低效率。物流企业的设备、线路、信息、网点等都存在着过剩或不足的双重难题，不可能在各自的企业内部实现效率和规模的最大化。这种分散而多元的物流格局，使物流企业的规模经营、规模效益难以实现,设施利用率低,布局不合理。仅在送货环节上将多家用户待运送的货物混载于同一辆车上,然后按照用户的要求分别将货物运送到各个接货点,或者运到多家用户联合设立的配送货物接收点上。这种配送有利于节省运力和提高运输车辆的货物满载率。无疑，发展共同配送是实现多方共赢的最佳途径。

　　其次，有利于节省全社会的物流投资和物流资源占用。如果每个物流企业在不同的区域，都大肆兴建物流配送中心或相关设施，不仅会导致大量的重复建设，而且还可能导致过度而盲目的竞争，从而导致资金、土地等要素资源的严重浪费。而共同配送同样可以降低投资成本，从而间接地节省投资和资源。著名的美国第三方物流商Exel的副总裁托马斯认为： “我们之所以能够降低我们的成本,是因为我们的人工、设备和设施费用分摊到了很多共享的客户身上。这些零散客户共享所带来的生意就像大客户所带来的生意量一样大,使得我们可以发挥物流的规模效益,从而节约成本,这些成本的节约又反过来可以使我们公司实施更加优惠的低价政策。”

　　最后，有利于降低物流企业的经营风险，推进物流体系的现代化建设。由于共同配送避免了厂商在仓库等建筑物、物料搬运系统设备、人工以及支持性的信息系统这些方面的 “撒网式”投资，又能及时满足客户的需求，从而可以大大降低物流企业的经营风险。

　　由于国外物流业是建立在成熟的市场经济和发达的流通业基础上，因此，我国的共同配送物流与欧美国家不在一个起点上，不必盲目照搬。但有两点经验，值得借鉴：一是鼓励大型物流企业组建跨区域、跨行业的联盟，全方位合作，突破各种条块分割和 “小而全，大而全”的经济模式。对于目前全国各地各行业，都在大上物流配送中心以及盲目布局物流基础设施的乱象，应该关注和整治，应该尽快出台相关的规划、规定，对发展共同配送统一政策，行业统筹；二是鼓励保险公司进行产品创新，介入共同配送领域，增加共同配送的信用水平和风险控制水平。否则，在脆弱的信用环境下，如果没有第三方机构介入，共同配送业发展起来相当困难。（作者系广东商学院流通经济研究所所长）

    共同配送需规划先行

　□张诚

　　城市配送是伴随着城市扩张、产业深化、生产力的发展及人们对商品的个性化需求增强而不断发展起来的。从20世纪80年代开始，我国就在不断探索城市配送的发展模式，现阶段我国很多城市的物资部门也都已建立城市配送中心，很多有实力的民营企业也都在尝试建立物流配送中心，使得城市配送得到了很大发展。然而我国城市配送业的发展仍处于初期阶段，它的发展还存在很多问题，如缺乏政府的整体规划，各种小型配送中心多而杂，导致物流资源的浪费和配送市场的无序竞争；配送规模小，物流网点没有统一布局；配送中心机械化水平程度低，整体物流技术水平比较落后；配送中心功能不健全，配送信息没有得到充分地加工和利用，离物流信息化的标准还有很大差距等等。

　　在我国，存在很多中小物流企业的城市配送中心，且同一个区域内的同类物资也有很多小的物流配送中心无序竞争配送。一方面导致城市配送设施资源的重复建设，造成极大的社会资源浪费；另一方面中小物流企业一般实力较弱，现代化程度较低、物流技术水平较弱、没有建立自身完善的物流信息系统，对于很多重要问题的决策，如配送中心的选址、货物组配方案、运输的最佳路线、最优库存控制等方面，还处于半人工化决策状态。举例来说，一些较有实力的城市配送中心虽然都有自己的GPS导航系统，但是由于各个配送中心处于竞争态势，没有政府的整体规划，必然会造成不同配送企业之间交错运输，交通紧张，事故频繁等许多不合理方面。且绝大部分的配送中心都还未实现全面信息化管理，配送车辆利用率低、空车返回等现象极其严重，造成了设施资源的浪费。

　　要使城市共同配送走上有序、健康的发展之路，首先必须先发挥政府的力量，对整个区域内城市配送中心进行整体规划，而后再纳入市场的有序竞争中；其次可以以地理区位上的区域为单元，做好区域内配送系统的规划，政府对区域内对同类物资配送中心的数量和企业实力进行严格控制和考核，杜绝设施资源的浪费；最后各区域配送中心可以进行联合配送，使各个区域配送子系统形成有机合理的结构体系，实现整体城市配送系统的效益最大化。（作者系华东交通大学经济管理学院院长）