一、引言

    面向消费者的零售电子商务有两种，一种是企业对消费者的电子商务，即B2C，一种是个人对个人的电子商务，即C2C。随着我国网络购物环境的日趋成熟，电子商务逐渐演变成主流的零售模式，近些年网上零售总额不断翻番：2009年国内网上零售市场交易规模达到2586亿元，2010年达到5131亿元。根据艾瑞咨询统计数据显示，2011年第一季度中国网络购物市场整体交易规模为1700亿元[1]。

    完整的零售电子商务过程包括信息流、商流、资金流和物流。前三流通过网络能轻松、高效的实现，但实体货物真正转移到消费者手上，需要由线下的物流配送来实现。由此，物流配送成为影响电子商务发展的关键环节。同城配送在整个物流系统中完成了“最后一公里”的配送业务，但由于受经营管理、城市配送条件、小批量、多频次等特点的影响，一直是物流发展中的一个难点，影响着物流系统的健康发展[2]。

    二、研究现状

    王之泰教授[3]从两个方面对配送进行了定义：一是“配送是以现代送货形式实现资源的最终配置的经济活动”，这个定义从资源配置的角度说明了配送在社会在生产中的本质；二是“配送是按用户订货要求，在配送中心或其它物流节点进行货物配备，并以最合理的方式送交用户”，这说明的是配送的实施形态。配送几乎包括了所有的物流功能要素，是物流的一个缩影或在小范围中物流全部活动的体现[4]。

    就物流配送问题，可分为不同层级：第一层级是国际国内长途物流快运，主要运送工具是飞机、火车、轮船等；第二层级是干线配送，主要通过汽车、货车运送；第三层级是区域配送或说同城配送，主要通过中小型送货车运送[5]。唐晓菲[6]提出利用高速公路客运网络配送小物件的方法。

    同城配送隶属于物流配送的第三个层级，它是为客户提供指定城市范围内的单一或多种货物定时定量的专车配送服务，被誉为物流“最后一公里”[7]。同城配送不仅受城市属性和成本控制的约束，更多强调的是如何在完成“配”和“送”的有机结合和对时效性的管理下，最小化成本，最大化效益。郑刚[8]提出在中小城市邮政发展同城物流业务的思路；郎师周[9]、蒲忠等[10]从B2C配送中的运输方式的选择角度提出了基于公交网络的第三方物流代理的解决方案。

    三、理论基础

    物流一体化（the Integration of Logistics）是不同职能部门之间或不同企业之间通过物流上的合作，达到提高物流效率、降低物流成本的效果[11]。物流一体化是以物流管理系统为核心，由生产企业、物流企业、销售企业、消费者组成的供应链整体化和系统化。它是物流业发展的高级和成熟阶段。

    物流一体化包括三种形式：垂直一体化物流、水平一体化物流和物流网络。物流网络是垂直一体化物流与水平一体化物流的综合体。垂直一体化物流要求企业将提供产品和运输服务等的供货商、承运商、客户纳入管理范围，实现从原材料到最终用户的每个过程的物流管理；水平一体化物流通过同一行业中多个企业在物流方面的合作而获得规模经济效益，提高物流效率。

    垂直一体化物流为解决同城配送问题提供了一种整体框架。同城配送的目的是要整合生产企业——第三方物流提供商——城区销售终端的所有资源，打造整体竞争力。垂直一体化物流要求同城配送企业以其物流信息把相关的第三方物流公司、最终用户作为信息源或信息目的地，相互交流信息和协作。水平一体化物流指明了未来物流发展的方向，通过打造通用物流平台，加盟的企业接受同一物流信息平台服务，实现共同配送、共同运输、资源共享。

    在零售电子商务中，买卖两方分属于不同地域是经常现象，因此配送需经过上述三个层级，而同城配送就表现为在消费者所在城市的企业自营物流或第三方物流提供商提供的配送服务。不管是企业自营物流还是第三方物流，都存在配送点和配送线路的重复建设问题，如何有效整合这些资源、降低物流成本并提高效率，水平一体化物流为我们提供了发展思路。

    四、利用城市公交系统实现同城配送体系的框架

    （一）利用城市公交系统实现同城配送的可行性

    城市公交系统在诸多方面满足同城配送的要求：城市公交的基础性使公交网络覆盖整个城区，不管是市中心还是偏远的新建小区，都有公交线路经过，这能满足同城配送范围的要求；公交的大运量带来低成本优势，因而可降低同城配送的成本；公交的“固定时间、固定线路、固定站点”利于同城配送建立固定的配送点。

    在“优先发展城市公共交通”[12]的政策指引下，各个城市公交都获得了大发展，公交基础设施和服务效率都有不同程度的提升。充分利用城市公交的优势发展同城配送不仅提高同城配送的效率、降低成本，还能促进配送的信息化建设水平，推动物联网的发展。

    （二）利用城市公交系统实现同城配送体系的框架

    在整个同城配送体系中涉及配送委托方、城市公交配送系统和消费者。他们由同城配送信息平台联系起来。同城配送的流程如图1所示。

    配送委托方可能是电子商务企业，也可能是第三方物流企业，它们已经完成了城市外的物流业务；城市公交配送系统的存在要有主导方或者说发起方，可能的发起方是第三方物流企业、公交企业或政府推动、引进战略投资人。由于切身感受到同城配送成本和效率的压力，走在前头的第三方物流企业可能建立利用城市公交系统实现同城配送的体系，其它小物流企业把同城配送业务外包给此企业；当然，也可能出现多个第三方物流企业协同或构建虚拟的物流企业共同完成同城配送体系。公交企业以拓展利润来源、开发相关项目为由会有动力利用自己的主营业务推动相关物流业务的发展，但由于公交企业获得政府的财政补贴，因此要拓展业务需要得到政府的认可。如果政府认为利用城市公交系统实现同城配送体系有较强的经济利益和社会利益，而又没有企业在行动的话，劳力士政府会推动其发展，包括授权某个企业来做此项目。由于利用城市公交系统实现同城配送的发起方存在多样性，因此后面我们以城市公交配送系统来代表各种形式的利用城市公交系统实现同城配送的发起企业。

    城市公交系统通过配送站、配送点和配送员的协同工作把货物送到消费者家里或手中。配送站与配送点是依附于现有公交网络中的车站建立的配送中转站。配送站可以区分为一级配送站和二级配送站，一级配送站相当于区域配送中心，在城市中起到中央配送中心的作用，其应该设立在大型的公交枢纽站；二级配送站设在中小型公交枢纽站，负责将货物送上公交网络。配送点设在公交站点旁，配送点根据配送范围合理设置。

    在配送流程中涉及到基本的配送设施——自动配送箱。为方便配送员高效的送取，配送箱应嵌入到公交车车体当中，箱门外设，箱锁可用刷磁卡或IC卡的电子锁。

    五、构建开放的同城配送信息平台

    配送信息系统实现根据商品送货的目的地、配送站的分布情况、公交线路和配送的时段安排等信息，提供配送服务的公交线路和换乘站点。

    同城配送的有效性有赖于配送各方信息的交互，如图3所示的基于Web Services的信息集成框架能在保留企业原有的信息技术基本结构的基础上，与其他企业整合数据资源，实现信息交互，提高效率。

    六、结束语

    研究基于城市公交系统的同城配送体系，旨在充分利用公交网络的城区全覆盖性和公交车车厢的有效空间减少配送成本，减少企业在配送上的重复建设和投入，同时为公交企业增加收入。基于城市公交系统的同城配送体系建设的核心是构建开放的信息平台，本文提出了基于Web Services的同城物流信息集成框架。伟哥在此体系中，还有很多问题需要进一步的研究和探讨。