不难理解零售商的态度为何不够积极，五部委自查自纠的内容让众多零售业者颇有微词，其中争议声尤为突出的是超市收取的配送费属违规收费。中国连锁经营协会会长郭戈平就曾表示：“很多零售企业反映，其投入建立的配送中心真正节省了供应商的成本，能够集中统一配送也是对社会资源的节约，这个大方向是正确的。如果不收取费用的话，零售企业的投入怎么办？这并不符合市场运作规律。”

　　零售企业建设、维护配送中心，保证配送中心正常运行，将商品从配送中心及时运输到门店，每一个环节都会产生费用，而这项费用也并不是一个小数字。那么，这个数字到底有多大？

　　日前，记者来到位于北京双桥中路的北京京客隆商业集团有限公司（以下简称京客隆）配送中心，试图以此为样本探个究竟。

　　算一笔配送费的成本账

　　2月21日下午14点20分左右，记者来到双桥的京客隆配送中心，配送中心内略显冷清，显然不是装卸货物、发送货物的高峰时段，有4辆车体上印有京客隆logo和“京客隆配送中心”字样的厢式运货车停泊在出货车位上，工作人员在有条不紊地将货物装车。整个配送中心很整洁，区域分明，很少看到废弃物。

　　随后，配送中心经理陈广兵向记者详细介绍了京客隆配送中心的详细情况。这座京客隆配送中心总面积为100亩，库房的面积达23000平方米，分为收货区、存储区和分拣出货区，有10个验货码头，28个出货码头。配送中心的员工共有240人，配送中心主要负责食品、日化、副食等商品的配送，配送范围为北京地区、河北地区的所有京客隆门店。

　　陈广兵告诉记者：“京客隆的配送是与专业物流公司合作的，车辆和司机都属于物流公司。”

　　记者了解到，2011年，这家物流公司为京客隆提供55辆厢式运货车和超过55人的司机团队，京客隆要为物流公司支付600万元左右的费用，这600万元包括司机薪水、汽车养护、过路费等，不含油费，油费还需另外支付500万元左右。这样算来，仅运输费用和油费就超过了1100万元。

　　除了运输费用及油费，京客隆还必须承担配送中心的租赁费用。2011年配送中心的租金为150万元。

　　与此同时，为了维持配送中心的正常运行，还会产生其他各种费用，例如水电费、机械维护费和人力资源成本等。

　　其中，配送中心的水电费在50万元左右，叉车设备维修的支出在100万元以上。

　　人力资源成本也是一笔不小的数目，京客隆配送中心员工每人每月的平均工资为1700元，全年的人力成本约在489万元以上。

　　所以，单纯花在维护配送中心及人力资源上的成本就近650万元。

　　如此粗略计算下来，京客隆配送中心的所有费用大概在1800万元。陈广兵表示，2011年全年，京客隆配送中心发送了12亿元的商品，运营总成本在2000万元以上，即在运输费用、油费、存储费用等之外还有其他费用产生。

　　零售商一直在投入

　　“京客隆的这座配送中心已有12年历史，在这12年中经历过三次改造，这三次改造的总投入达1亿多元。去年，我们引进了两套新设备，一套是输送线，一套是电子标签，这两套系统大大提升了搬运、分拣的效率，实现了从验货到商品装车的全程无纸化操作。这两套设备的价值是1500万元。” 京客隆商业集团有限公司副总裁高京生介绍。

　　“据我所知，目前委托第三方配送产生的费用可占配送额的5%到7%，而就现在京客隆配送中心来说，费用是配送额的3%到4%。”

　　在配送中心里，陈广兵带记者亲历了配送中心的整个工作流程，从收验货物到存储，由存储到分拣再到最终出货，在所有流程中，全部货物几乎不动用人力搬运，也不会直接落地，输送线和电子标签系统明显提高了配送中心的工作效率，减轻了工作人员的体力劳动。

　　京客隆配送中心的员工告诉记者，虽然有了现代化的设备辅助，但是配送中心的工作依然很辛苦，配送中心每天都很忙碌，特别是在逢年过节或门店改造升级的时候，会有各种事件要及时处理，确保京客隆200多家门店的商品供应。

　　记者注意到，在存储区停放着多辆黄色的叉车，据陈广兵介绍，这种叉车产自德国，可将商品运送到较高的货架之上，这样的叉车一台就要100万元。

　　陈广兵负责京客隆配送中心的工作已有两年时间，他认为配送中心的建设是社会分工决定的，这是把零散的、依靠企业自身的配送活动进行整合，这样总体社会成本就会减少。如果每个供应商各自将商品送到每个门店，那将会付出高昂的成本，但是如果有配送中心的话，供应商交纳一部分费用，实际上是减少支出，节约成本的。而作为配送中心方面，搭载着不同供应商的商品一次性完成配送，也提高了效率。

　　陈广兵问记者：“配送中心年复一年地投入大量资金，如果这部分资金都由零售企业来承担这样合理吗？”

　　禁收配送费是否符合实际

　　“目前，京客隆配送中心的技术水平需要进一步提高，还需要运用更多的先进物流自动化设备，现在很多现代化的配送中心都在使用自动分解设备、立体仓库等。另外，要加强规范化建设，去年进行了设备升级，基础性建设也要不断地进行规范。当然，这都会产生费用，还将是一笔不小的开支。”陈广兵说道。

　　“现在，中国的物流配送水平较之国际水平是比较低的，配送费用占商品销售价格的比例较高，欧美发达国家仅占百分之几，而我国则要占到百分之几十。如果通过零售商与供应商双方的努力，能使配送设施逐步升级，那么对整个商品销售过程都有好处。”

　　对于禁收配送费用，高京生认为，有关方面存在认识上的误区，政策意在减少中间环节。而实际上，包括配送在内的很多中间环节是减少不了的，哪儿都省不下费用，即使短时间内省了钱，长期来看可能会消耗更多资金。

　　上海商学院教授周勇表示，有时候零供合同写清要求供应商送货到门店，但有时候零售商只要求送到配送中心，从配送中心到门店的费用应该由供应商出。北京商业经济学会秘书长赖阳直言，供应商应该支付配送费用。因为现有的配送方式是逐渐形成的，之前供应商送到每个门店，后来零售商开始统一配送，而零售商赚取的批零差价实在很有限，配送费确实增加了零售商的支出。所以，供应商应该支付配送费用。

　　高京生说：“如果国家是出于保护中小供应商的考虑而出台政策来限制收费的话，那么这样做并不科学，更不能简单变成允许收取或禁止收取。如果中小供应商一直被保护，那么它们永远不会强大起来，它们将永远处于弱势。同仁堂、露露集团的产品现在在超市都不收取费用，因为它们现在强大了，而多年之前，它们该交的费用也从未落下。打个比方，我们这一代人，家里都有很多孩子，每个家庭中的孩子有有本事的，有没有本事的，如果家长一味偏袒某个孩子，这个家庭便不会和谐，而国家有关部门、零售商、供应商也是这个道理……”

　　如果每个供应商各自将商品送到每个门店，那将会付出高昂的成本，但是如果有配送中心的话，供应商交纳一部分费用，实际上是减少支出，节约成本的。