1　青藏铁路沿线旅游资源开发可行性分析

    青藏铁路开通运营不仅彻底改善了青海、西藏两省区的旅游交通条件，而且为旅游客源输送、旅游投资及旅游经济的开发创造了历史性机遇，青藏铁路沿线旅游资源的开发才有可能被提到议事日程。青藏铁路的开通大大提高了青藏高原的可进出性，缩短了客源地到青藏高原旅游目的地的经济距离，加快了内地客源向青藏地区的流动速度。表1的数据反映了青藏铁路开通运营为青藏铁路沿线旅游资源开发提供了交通条件，带动了青藏两省区旅游业的全面发展，大大改善了青藏高原的投资环境，吸引了更多的旅游投资者，为青藏铁路沿线旅游资源的开发注入了新的活力。青藏铁路作为区域旅游开发的一条轴线，它的开通将西宁、拉萨及沿线的旅游增长极点连接在一起，以便有效地整合离散分布的稀缺旅游资源，增强旅游经济增长极与旅游景区之间的互动，加速旅游经济增长极的经济聚集及向次级中心的扩散，以带动区域旅游经济的迅速发展。
   

    青藏铁路东起青海省西宁，西至西藏自治区拉萨，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，是世界上最著名的高原黄金旅游线路。其中著名的旅游景区、景点和资源有青海湖景观带、昆仑山景观带、长江源景观带、羌塘草原景观带、那曲到拉萨景观带。在这些无以伦比的自然景观背后，还映衬着千百年来积淀的、以藏文化为核心的民族文化景观，宝贵的历史文化遗产和神秘的藏族宗教文化与民族服饰、民族歌舞、民族习俗、民族医药等丰富多彩的藏民族风情。这些人文旅游资源和自然旅游资源都具有不可复制性，共同构成了青藏高原博大精深、独具特色的垄断性资源。文化资源方面主要有昆仑神话(昆仑山——中华道教的发祥地、西王母神话传说的摇篮)、唐蕃古道(唐朝文成公主进藏与吐蕃松赞干布和亲路线)、西藏文化(藏传佛教文化的殿堂——拉萨)；与上述文化资源紧密关联的茶马古道、马可波罗探险旅游线、南丝绸之路和香格里拉文化等。自然生态资源丰富，主要有日月山、青海湖、金银滩、万丈盐桥、昆仑山、西王母瑶池、玉珠峰、可可西里、格拉丹东雪山、长江源、唐古拉山、当雄草原、念青唐古拉山、纳木错湖、羊八井地热等神山圣湖。独特的民俗风情资源，主要有藏族、土族、回族、撒拉族、蒙古族等少数民族风情，特别是世居藏族特有的传统活动丰富多彩，如传统藏戏、康巴歌舞、藏北草原歌舞之乡、那曲赛马节、拉萨藏历年、雪顿节等节庆活动。珍稀的野生动植物资源，如可可西里“无人区”的藏羚羊、藏野驴、野牦牛、黑颈鹤、棕熊等珍稀野生动物和红景天、罗布麻、黄芪等青藏高原植物资源。青藏铁路景观资源，有海拔5072 m的世界铁路海拔最高点的唐古拉隧道和车站、最长的清水河特大桥、长江源头第一桥、拉萨河特大桥、昆仑山隧道、羊八井隧道群等独具高原特色的铁路工程景观。别具特色的探险旅游资源，主要有玉珠峰登山探险、长江源漂流、格拉丹东冰川探险等。文物古迹资源，主要有黄教圣地塔尔寺、拉萨布达拉宫、大昭寺等著名藏传佛教寺院，有的已被列入世界文化遗产；人类史前灾难遗址喇家文化遗址、彩陶之故乡柳湾彩陶遗址、吐蕃古墓群等国家重点文物保护单位。

    2　青藏铁路沿线旅游资源开发中存在的问题

    长期的生态演变和高海拔使青藏高原生态环境严寒缺氧，并由此产生了特殊的高寒植被生态系统。青藏铁路沿线植物生长环境不仅表现为低温寒冷，而且表现出干旱、多风、强紫外线照射等特征，其自然生态环境具有非同一般的特殊性、敏感性和脆弱性，人为破坏后仅仅依靠天然恢复，则经历时间漫长，甚至有可能沙化而不能恢复，从而对生态系统造成破坏。尤其是青藏铁路格尔木—拉萨段，地处青藏高原腹地，气候高寒、干旱，加之常年大风、土壤盐碱等因素的作用，只能生长一些耐低温、抗干旱、抗大风的低矮植物。一年中植物生长季不到4个月，5月下旬至9月上旬，平均气温在0℃以上。以沱沱河和五道梁地区为例，两地的年均气温均在0℃以下。青藏铁路沿线高海拔地区气候高寒、干旱，植物生长环境恶劣，生态环境一经破坏，恢复的时间成本、资金成本和社会成本昂贵。如果生态环境遭到重度破坏，则很难恢复甚至无法恢复，严重制约了旅游资源开发利用。

    青藏铁路沿线旅游资源地处世界屋脊高寒区，生态环境极其脆弱，是我国的“江河源”和“生态源”地区，生态环境呈现出“高寒性、易于破坏性、恢复困难性和影响广泛性”的特点。这种生态环境对于青藏铁路沿线旅游资源开发是一大劣势，严重制约着区域旅游环境的承载力，大大降低了青藏铁路沿线旅游资源的环境容量。此外，青藏铁路旅游带内拥有青海湖、可可西里、三江源、羌塘草原等国家级自然保护区，随着旅游带开发的深入，这些保护区将面临着生态环境保护和旅游开发冲突加剧的窘境。

    青藏铁路沿线旅游资源的开发应以科学技术作为支撑，增强环保意识。需要培养大量的环保科技人员、监测人员和监理人员，以科技带动旅游业的发展，建立一个较高的起点，提高旅游产品的科技含量，科学的开发和保护旅游资源。

    目前，青海、西藏两省区在制定旅游规划时，仍然按照行政区域划分，各做各的旅游规划方案，没有把青藏铁路沿线旅游业规划作为一个整体考虑，旅游规划缺乏全局性、整体性和系统性。

    3　青藏铁路沿线旅游资源开发应遵循的原则

    3.1　坚持局部开发，整体保护
    在构建总体开发模式时，要重点体现青藏铁路沿线旅游资源保护优先，尤其是对无人区要采取强力保护措施；对尚未开发的旅游资源要首选旅游资源品位高、临近青藏铁路或者处于公路主干道交叉点或沿线的旅游资源进行重点开发。在构建青藏铁路旅游资源开发模式过程中，要始终坚持旅游资源局部开发、整体保护的原则。

    3.2　发挥旅游资源优势，注重特色
    区域旅游产生和保持强大吸引力的源泉就是旅游资源的特色优势，这也是旅游业发展的生命线。自然资源的开发要突出自然特色，人文旅游资源的开发要突出人文特色，因为青藏高原独具特色的旅游资源就是核心竞争力。

    3.3　注重生态保护
    青藏铁路沿线倡导发展生态旅游是针对传统旅游活动对旅游资源和环境的负面影响而提出的，注重生态保护原则是它区别于传统旅游的最大特点。生态旅游的保护体现在旅游业中的各个方面，开发设计旅游产品要遵循自然生态规律和人与自然的和谐统一，要求具有很强的专业性旅游设施、旅游项目、旅游路线、旅游服务的设计和管理，以使游客在较短的时间内获得回归大自然的精神享受，启发和提高游客热爱和保护大自然的意识，进而自觉地保护旅游资源和环境。

    3.4　市场导向
    旅游资源开发应以旅游的供需关系和市场导向为核心。青藏铁路沿线地区旅游资源开发要注重旅游市场的调查和预测，随着市场的变化而选择开发重点。

    4　青藏铁路沿线旅游资源开发模式战略构想

    4.1　基础模式(增长极模式)
    4.1.1　理论依据
    在法国经济学家佛朗索瓦·佩鲁(Francois Perroux)提出的增长极理论基础上形成了增长极模式，增长极模式有别于其他模式的核心概念是“经济空间”。经济发展主要动力是创新，而创新总倾向于经济中的主导产业；增长极可以通过支配效应、连锁效应、乘数效应逐级传递，最终实现经济的均衡发展。增长极就是具有高创新能力，高增长率，并能够促进周围区域增长的中心区位，形成的根本标志就是极化效应。增长极形成的必要条件：一是必须具有创新能力的企业家和企业家群体；二是必须具有规模经济效益；三是需要大量的资金、人力、技术及基础设施。

    4.1.2　青藏铁路沿线旅游资源开发增长极模式战略构想
    西宁是青海省省会，位于青海省东部、青藏高原北部湟水谷地，海拔2275米，是一个有汉、藏、蒙古、满、土、撒拉等民族聚集的城市，为全省的政治、经济、文化、交通中心。西宁作为青藏铁路和青藏公路的起点，是通往青藏高原腹地的交通要道。

    格尔木是青海省第二大工业城市，位于柴达木盆地南缘中部，南靠昆仑山，北依察尔汗盐湖，海拔2828米，辖区面积12.5万km[2]，是世界上辖区面积最大的城市，故有“天下第一城”之称。格尔木是内地进藏的交通枢纽，青藏、青新、敦格公路和青藏铁路都在此交汇，全国支援西藏的物资有80％从这里运入，成为西藏物资供应的后方基地。

    拉萨是西藏自治区的首府，是西藏政治、经济、文化、科技、旅游的中心。市区位于雅鲁藏布江支流拉萨河中下游北岸的河谷平原上，全市面积29 539 km[2]，市区面积523 km[2]，海拔3 650米，是世界上海拔最高的省会城市。拉萨是藏族人民心目中的“神圣之地”，是藏文化的发祥地之一和藏传佛教的圣地，为国家首批公布的24个历史文化名城之一。位于市中心雄伟壮观的布达拉宫已被联合国教育、科学及文化组织批准列入《世界文化遗产名录》。

    西宁、格尔木、拉萨具备增长极形成的必要条件，而且周围分布着丰富的旅游资源，为青藏铁路沿线旅游资源开发基础模式的形成奠定了基础。图1为青藏铁路沿线旅游资源开发基础模式战略构想，反映出西宁、格尔木、拉萨为具备极化效应的增长极，并且构成了周围的极化区域，分别以西宁、格尔木、拉萨为中心，依靠中心资源发展自身优势，共同以资源为基础发展旅游业。

     通过增长极模式分析表明：青藏铁路沿线形成了三片增长区域，并在逐步增强其发展的能力。但是，目前只是三片区域分别各自发展与壮大，没有带动整个周边辐射区旅游业的发展壮大。要达到整个旅游业的质变，使旅游资源由点到片，由片到带的发展，就需要将青藏铁路沿线地区旅游资源进行总体战略规划。

    4.2　青藏铁路沿线旅游资源开发发展模式(点—轴开发模式)战略构想
    4.2.1　理论依据

    点—轴开发模式是增长极模式的扩展。由于增长极数量的增多，增长极之间也出现了相互联结的交通线，这样增长极与中间的交通干线就具有了高于增长极的功能，理论上称为发展轴或“点—轴”。“点—轴系统”理论中“点”是指生长点或增长极，“轴”是指增长轴线。点—轴开发模式是在全国或地区范围内，确定若干具有有利发展条件的大区间，各地区间以线状基础设施为轴线，并对轴线地带的若干区域进行重点发展。点—轴开发模式主要内容：一是确定生产位置资源好的重要干线的重点开发轴；二是在开发轴上确定重点发展的中心城市及其发展方向；三是确定中心城市和发展轴上的等级体系。

    4.2.2　青藏铁路沿线旅游资源点—轴开发模式战略构想
    青藏铁路沿线旅游资源点—轴开发模式要在总体上加强西海镇、德令哈、格尔木、那曲的旅游服务水平和基础设施建设，以青藏铁路为主轴，带动由青藏铁路的开通运营发展起来的新的增长极点，以增长极点为节点分段局部开发旅游资源。西宁—海晏段，以湟中塔尔寺、互助北山森林公园、贵德玉皇阁等知名景点为依托，加强西宁增长极的极化效应,带动大通、贵德、湟中、互助、湟源等周边旅游资源的开发，进行旅游资源的优化与组合，形成民族宗教文化游，森林生态旅游线路；以西海镇为节点，西海镇—天峻段，以青海湖、原子城、金银滩草原、青海湖鸟岛自然保护区、天峻鹿场、茶卡盐湖等景点为依托，形成草原文化生态游；以德令哈为节点，德令哈—格尔木段，以怀头他拉岩画、诺木洪原始梭梭林区、察尔汗盐湖、万丈盐桥等景点，开发生态游和文化游；以格尔木为节点，格尔木—唐古拉山口段，以一步天险、昆仑神泉、昆仑山地质公园、三江源自然保护区、可可西里自然保护区、长江源头纪念碑、西天瑶池等旅游资源为依托，形成独具特色的生态游、文化游和探险旅游；以那曲为节点，那曲—拉萨段，依托错那湖、羌塘草原建立人文景观游和高原生态游；以拉萨为节点，依托纳木错、当雄、羊八井、大昭寺、小昭寺、布达拉宫等景点，形成民族宗教文化游，依靠拉萨的极化效应带动周边当雄、墨竹工卡、曲水、堆龙德庆等县级行政中心旅游资源的开发，形成旅游资源开发规模，将资源优势转化为经济优势，拉动周边地区经济增长。

    通过青藏铁路沿线旅游资源点—轴开发模式构想，说明青藏铁路已经具备了以交通干线为依托，实现旅游产业布局与交通运输布局的最佳组合；旅游集聚中心拥有一定的发展基础，且具有较大的发展潜力；资源禀赋高、可供给及空间组合性良好;旅游增长轴的开发对腹地乃至全国旅游经济发展所起的促进和带动作用较大。因此，要以青藏铁路作为点—轴开发模式的一级旅游经济开发轴线进行旅游资源开发。图2反映出青藏铁路沿线旅游资源分布的特点决定了其开发模式为“点—轴”系统开发模式。“点”就是西宁、拉萨、格尔木三个主要增长极；“轴”就是青藏铁路本身。青藏铁路将待开发的旅游资源串联起来，以增长极点分段开发，能充分做到旅游资源的整体保护、局部开发。

     在以青藏铁路为一级开发轴的同时，分布在一级轴线周边的旅游资源同时得到开发。但是，在一级轴线没有延伸的地区仍然有未开发的旅游资源。因此，一级轴线向外扩张，并且需要二级轴线作为补充延伸旅游线路。图3反映出青藏铁路沿线旅游资源开发依托拉萨—林芝、拉萨—日喀则、拉萨—亚东等青藏铁路支线及格尔木—敦煌—柳园、天峻—锡铁山—嘉峪关的兰新铁路联络线，这些支线网络线构成青藏铁路沿线旅游资源开发的二级开发轴线。青藏两省区的过境公路作为一级开发轴线的补充或二级轴线的延伸，构成了青藏铁路沿线旅游带的三级开发轴线。

    点—轴开发模式分析表明，西宁、拉萨、格尔木等点应当继续深入开发，并以轴线为基础整合周边旅游资源，延伸旅游线路产品，从而通过交通通道向次级中心扩散能量，对于临近青藏铁路或者处于公路主干道交叉点或沿线的旅游资源进行重点开发，形成青藏铁路沿线旅游带的精品，不断增强青藏铁路沿线旅游业的吸引力。为了提高各节点间，各域面之间的联系，促进地区旅游经济一体化，强化节点的极化效应，域面的带动力，就需要建立旅游资源开发模式网络系统。

    4.3　青藏铁路沿线旅游资源总体开发模式(网络开发模式)战略构想
    4.3.1　理论依据

    该理论认为，一个现代化的经济区域，其空间结构必须同时具备三大要素：一是“节点”，即各级各类城镇；二是“域面”，即节点的吸引范围；三是“网络”，由商品、资金、技术、信息、劳动力等生产要素的流动网及交通、通信网组成。网络开发，则是强化网络和已有点—轴系统的延伸，提高区域各节点间、各域面之间、特别是节点与域面之间生产要素交流的广度和密度，促进地区经济一体化。

    4.3.2　青藏铁路沿线旅游资源网络开发模式战略构想
    以增长极模式、点—轴开发模式为基础，主要完善青藏铁路支线和其他交通干线，需要政府投资道路建设，将青藏铁路沿线旅游资源完全串联，同时建立交通网络系统、资源网络系统，强化湟源、海晏、西海镇、天峻、德令哈、格尔木、那曲、当雄等节点的极化效应，提升由极点辐射形成的域面之间旅游资源的共享。随着网络系统的形成，以旅游资源开发带动整个青藏铁路沿线旅游业的发展，使资源优势转化为经济优势。利用网络系统中信息的传递力、技术转化力和资金的富足等优势，提高青藏铁路旅游沿线旅游资源的开发模式的科学性，构建出青藏铁路与周边线路构成的网络系统。

    图4反映了青藏两省区通过青藏铁路交通干线、支线及其他道路构建的青藏两省区旅游资源的网络开发模式。但是，旅游产品要进入国际市场，就应该构建更为完善的网络，达到资源共享、客源互送、优势互补、合作共赢的目的。
 

    图5反映了青藏两省区与周边省区联合开发跨省区、跨国际旅游线路，由青藏两省区牵头与陕、甘、宁、新、川、滇等省区联手合作，将国内旅游线连成一个区际网络系统。要制定不同的国际国内线路，争取吸引更多的国内外游客，以青藏铁路为主轴，把沙漠绿洲丝绸之路、唐蕃古道(214国道)、茶马古道和穿越青藏高原横断山脉南下至中南半岛诸国，以及沟通中亚、南亚、东南亚诸国的国际旅游线联成一个网络开发系统。
 

     5　结论与建议

    通过青藏铁路沿线旅游资源开发模式的战略构想，以更好地保护铁路沿线旅游资源，做到旅游资源的合理开发利用。运用经济学理论与实践相结合，强调对青藏铁路沿线旅游资源开发模式的研究注重“局部开发、整体保护”的原则，引发人们的思考，提出发展生态旅游现实依据，为沿线旅游资源开发提供了新的思路，真正做到以开发为手段、保护为目的。通过大胆构想青藏铁路沿线未来开发模式—网络开发模式，有助于加强青藏两省区乃至全国旅游业协作发展，做大做强青藏铁路沿线旅游产业；有助于藏区政治经济稳定发展，增强民族团结与融合。将青藏铁路沿线旅游业资源构建成全方位开放，突出青藏铁路沿线旅游资源特色优势，建立健全青藏铁路沿线旅游业资源开发保护相关法律法规，强化铁路沿线环境保护监测机制，科学规划，合理开发，推动青藏两省区经济社会可持续发展，发挥青藏铁路沿线旅游资源的生态效益、社会效益和经济效益协调发展，实现青藏铁路沿线旅游资源开发和保护平衡发展。