根据 《中国铁路中长期发展规划》，到2020年中国将建成四纵四横高铁网，贯穿环渤海地区、长三角、珠三角这三大城市群。高铁的陆续开通挤压着航空的市场空间，多条与高铁线路相同的中短途航线客流骤降甚至停航。

    高铁对民航业的影响并非只有负面的。高铁的发展其实有利于航空运输通过铁路向大型枢纽机场聚集，通过建设大型综合交通枢纽，形成共存互补的市场关系。实际上，全球大概共有120座机场建立了空铁联运的模式。

    目前国内部分地区已经开始了空铁联运的探索。但由于铁路与航空、公路分属不同的政府部门管理，部门之间的沟通不畅使有效的综合交通体系规划建设出现障碍。将各种运输业态纳入综合交通运输规划，统筹和协调多种运输方式，才能共同推动空铁联运发展，进而建立起综合运输交通体系。

空铁竞合

    国内如火如荼的高铁建设，却让民航企业感到身陷重围。

    3月24日，航班号为JR1507和JR1508的幸福航空公司航班分别从郑州和西安起飞。这是郑州-西安航线的最后一次对开航班。3月初，河南航空公司经营的郑州-西安航线已经停飞。至此，郑州到西安之间不再有空中线路。更令航空公司担忧的是，郑西高铁的运能仅发挥了十分之一。

    郑州-西安全线航线停航并不偶然。与高铁线路重合的航线，客流都在急剧下降：石太高铁开通使得太原飞北京的部分航班取消；合武高铁开通后，开通武汉与南京的航线客座率下滑11%……面对高铁的攻城掠地，民航系统谋求空铁联运、合作共赢的呼声也越来越高。

    有竞有合

    在今年全国“两会”期间，刘绍勇就曾表示，2020年将建设完成的“四纵四横”高铁客运专线几乎覆盖了我国经济最发达、人口最密集的地区，高铁冲击了国内60%以上的民航市场，将对民航形成直接而持久的压力。

    着急的不仅仅是刘绍勇。在三大航中，高铁对国内航线占80%的南航的冲击无疑是最大的。南航董事长司献民更是早在去年年底就提出“与宏观经济形势变幻莫测相比，我国高速铁路的迅猛发展给航空业带来的影响要确切、显著和长久得多，高速铁路的崛起是一个不容忽视的问题”。

    为了应对高铁的冲击，三大航纷纷开辟了“空中快线”与高铁争抢客源。但业界专家认为，各大航空公司设计“空中快线”产品并不是长久之计。从西方发达国家综合运输体系演变的历史来看，航空运输与高铁的发展，会有一个由竞争到合作，并同步发展的转变过程。

    在近期举办的博鳌亚洲论坛上，东航董事长刘绍勇表示：“高铁对国内航空业带来的影响是机遇第一，挑战第二。东航计划把握机遇，寻求与高铁的合作。”

    事实上，航空公司与铁路合作已有先例，只不过是国内航空公司与境外铁路公司的合作。2009年6月，南航与欧洲铁路公司签署合作协议，开发出“空铁联运通票”，使南航的航线网络与其铁路网衔接，实现了两者客户资源共享与市场效应叠加，为南航创造出千万元的经济效率。

    随着高铁对民航运输影响日益加剧，我国民航系统在谋求空铁联动方面有了实质性的动作。记者从中国民用机场协会了解到，该协会提出的空铁联运方案已上报至民航局。
    中国民用机场协会 （以下简称“机场协会”）行业发展部部长丁新伟告诉本报记者，协会提出的空铁联运方案可分两阶段实施。第一阶段，需要将铁路直接引进机场，在连接航站楼和机场火车站之间的通道里设办票柜台，服务于一般通过火车进出机场的旅客。第二阶段，通过代码共享的方式为旅客提供无缝隙的空铁联运服务。铁路可出售空铁联运票。

    需求之辩

    “目前物流的空铁联运还没有市场需求。”北京交通大学交通运输学院张晓东教授认为，“航空和铁路将来在快递业中可能会有一些联运基础。这涉及到航班密度和铁路开行密度匹配，但这个需要靠市场定位、市场分析、运作主体的产品设计才能够来体现。”

    海铁联运、公铁联运本身就有巨大的需求基础，但目前运行状况差强人意，更何况空铁联运还只是潜在需求。而且航空和铁路运输对货物的附加值、运行速度差距太大。
    对此，丁新伟有不同的看法：“只要能解决好思想认识问题，潜在市场需求释放并不能成为阻碍货运实现空铁联运的关键。”

    当下，环渤海、珠三角、长三角及重庆等西南一些地区，围绕机场配套建设许多保税区、物流加工区。这些园区的出现完全可以解决货源，和航空、铁路运输差异的问题。以汽车制造业为例，汽车的中央电脑的附加值比较高，可以走航空运输。轮胎之类货物，可以通过铁路或是卡车运输。因此，完全可以把中央电脑空运过来，在当地组装之后，通过铁路或公路方式来运输。空铁联运开通之后，还可能催生一些高端的来料加工企业。

    体制之忧

    对于民航业的“示好”，铁路部门的态度并不明朗。铁道部相关人士表示，铁路部门一直都认为民航和铁路之间是竞争与合作的关系，至于具体合作的方式，他表示“未听说”。

    目前我国铁路和民航正处于大发展时期。机场协会秘书长王健忧心忡忡地说，一旦基础设施均已建设完毕，即使能够再次进行整合，建设成本的代价也是巨大的。

    一位不愿透露姓名的业内人士指出，铁道部肯定要权衡投资与收益的问题。把铁路延伸至机场，是否有足够的需求，否则会造成资源的浪费。而且铁路需要土地规划，在土地资源紧张的情况下，要满足将铁路修进机场并不是容易的事。

    按照该人士的看法，空铁联运成了“先有鸡还是先有蛋”的争议。因为没有一个人会对相关设施进行投资，除非他们认为这些设施会带来业务。但是除非机场有了铁路终端，否则是不会开始相关联运业务的。

    中国民航管理干部学院前院长田保华也表示：“空铁联运前的成本问题不难解决，由于目前所有机场都下放给地方，只要铁道部和地方政府协调一致，有地方政府支持建设就可以实现。”

    目前制约空铁联运成行的最大障碍似乎并不是成本问题这么简单。

    记者采访多家航空公司和航空业专家，他们都传达出一个观点——在现在交通运输体制束缚下，公路、水路和民航隶属于交通运部，惟独铁路仍独立存在。铁路与航空分属不同的政府部门管理，综合交通运输体系建设，受限于部门之间的沟通不畅，使有效的综合交通体系规划建设出现障碍。要实现空铁联运必须从国家层面上进行协调。

    亟待统筹

    正如诸多业界人士所言，空铁联运成行的关键在于，如何按照“大交通”框架来统筹铁路、航空运输的关系。

    在2009年3月实施的《物流业调整和振兴规划》 (以下简称 “《规划》”)中就能看出，国家从战略高度布局并有计划地实施立体交通运输体系建设。“加强新建铁路、港口、公路和机场转运设施的统一规划和建设，合理布局物流园区，完善中转联运设施，防止产生新的分割和不衔接”。“空铁联运”正是国家建立“立体交通运输体系”中的一部分。

    事实上，2007年《综合交通网中长期发展规划》就已得到国务院批复。此后的2年多时间里，该规划对统筹包括空铁联运在内的立体交通运输体系建设的作用并不显著。“进一步明确各种运输方式与综合交通系统发展的关系”的目标也未实现。最主要的原因，还要归结于传统条块分割的交通管理模式。虽然交通运输部的成立，实现了航空运输、公路运输和水路运输的统筹管理，铁路运输依然还是由铁道部负责管理，从管理体制上未建立“大交通”运输环境。

    对此，中国人民大学公共管理学院教授许光建建议，应加快综合交通运输体系的改革，把各种运输方式统一纳入综合交通运输的发展规划，也应加强对地方综合运输规划编制和实施的指导。此外，国家及相关管理部门应尽快制定综合运输优惠扶持政策，在税费、土地、资金补助等方面给予支持，促进综合交通运输体系建立。

    联运探索

    空铁联运之路布满荆棘，但重庆、天津、上海等地纷纷试水。

    今年春运期间，重庆机场通过与成都铁路局的合作，在全国范围内首次实现空铁联运；2月27日，天津滨海国际机场联袂铁路天津站，在进港大厅内设置火车票销售点，机场方面还将争取未来在火车站内设立机票销售代理点。

    早在2009年6月，“长三角空铁联运系统实施可行性研究”科研项目课题已经通过了上海市科委、市建交委等部门的验收。

    铁道部方面也表示，2011年空铁联运将有望变成现实，上海虹桥机场便是首个样本。新虹桥客运站毗邻上海虹桥机场，其在设计之初便借鉴国外空铁联运的思路，意图做成该地区的综合交通枢纽。

    东航云南分公司一位高管对空铁联运的未来充满信心：“3月16日部分建成并投入使用的上海虹桥综合交通枢纽，或许是未来我国立体交通运输的模板。从全国范围来看，随着大部制改革的深入，多种运输业态之间的联系将更加紧密，我国立体交通运输体系建设的许多问题，会得到根本性的解决。”

    不难看出，目前空铁联运在提供“无缝隙旅程”方面也扮演着重要的角色。无论是各地实施的“空铁联运”，还是机场协会提交“空铁联运方案”亦主要针对客运。

    “现阶段来讲，空铁联运的客运需求的确更迫切一些。”丁新伟话锋一转，“但这并不代表空铁联运仅仅为了满足旅客出行需求，物流的空铁联运完全可以根据客运的整合方案规划来实现。只要实现空铁联运，至于是旅客还是货物与机场衔接，除了需要解决不同运输系统之间建立统一的技术标准和相互转运的体系，更重要的是调度的问题。只要参与主体的意愿、观点、目标能达成一致，许多困难都能迎刃而解。”

    其实，物流的空铁联运不仅仅是通过调度能解决的。铁路和航空的不同运输方式，决定铁路运输的货物类型是大件货，而航空的利润点来源于高附加值的快件产品。

衔接决定综合运输成败

沈培钧

    我国的交通建设已经到了科学发展和完善综合交通系统的阶段，这个阶段的发展重点不仅要注意总量和结构问题，还要特别注意交通运输的衔接问题。从某种意义上说，衔接更为重要，衔接决定成败。

    多年前，笔者就提出“关注交通运输网络的失连问题”，遗憾的是至今没有得到足够的重视。在近几年的交通发展中，交通运输衔接不畅的问题不仅未能解决，而且随着交通建设总量的扩大，使这个问题愈加突出。

    以首都机扬扩建工程为例，这个耗资270亿元的项目创造了多项世界或亚洲记录。其造型之优美、体积之庞大，技术之先进，曾得到广泛好评。尤其是在北京奥运和残奥会期间，成功地接待了来自世界各地的旅客，经受了大量国际客流的考验，为中国赢得了荣誉。但是，如果从综合交通发展的角度看，项目还存在交通衔接不畅和效率不高的问题，有待进一步改进或优化。

    首先，这个项目未能实现空铁联运是一大遗憾。据说在建设之初，铁路方面曾与首都机场扩建工程指挥部商议，试图将京哈铁路引入3号航站楼，但遭到婉拒。其实，如果将京哈线引入3号航站楼，不仅对民航和铁路双方扩大市场都有利，而且更重要的是方便了广大旅客，实现了交通资源的优化配置。

    国外这方面成功的案例很多，如法国巴黎的戴高乐机场、德国的法兰克福机场和荷兰阿姆斯特丹的史基浦机场等欧洲枢纽机场，其航站楼地下就是火车站，早就实现了空铁联运零距离换乘。国内的上海虹桥机扬扩建工程引入京沪高速铁路车站，改扩建为综合交通枢纽，将在我国首次实现空铁零距离换乘。

    空铁联运一举多得，在技术上也并非难事，为什么在北京这样的“首善之区”不能首先实现呢？问题的根源也许就在于交通管理体制的分割，铁路和民航分属两个部门管理，长期以来形成各自为政的偏见，使他们之间很难互通互联。首都机场虽然在北京，但却直属民航总局管理，铁路要想进入民航管理的地盘当然很难。而上海虹桥机场早已下放给地方，上海市政府具有主导和协调虹桥机场和铁路客站建设的能力，因此我国第一个空铁联运综合交通枢纽将诞生在上海而不是北京。

    不过，北京还有机会建设空铁联运枢纽，这就是规划中的首都第二机场，希望有关方面远学欧洲、近学上海，别再错失建设空铁联运枢纽的宝贵机会。

    交通衔接不畅的问题还有，与城市轨道交通未能实现零距离换乘。国外枢纽机场一般都是将地铁车站建在航站搂地下，而新开通的机场地铁快线车站却建在5号航站楼外大约200米处，机场快线的另一端东直门站也没有做到与地铁零换乘，要走三五百米，还要上下楼梯，对于手提行李的旅客相当不方便。再加上定价过高、发车间隔长，与机场大巴相比竞争力不强，目前乘坐的人很少，其对缓解首都机场地面交通拥堵的作用不大。

    另一个问题是，机场过大导致内部交通效率降低，许多乘客反映走5号航站楼太慢，到达时从飞机落地到取行李走出机场竟要1个小时!出发时更要提前至少2个小时到机场走候机流程，难怪连民航系统内部的人都不愿意走3号航站搂。选择航空出行的旅客总是想节省旅行时间的，如果衔接不畅，就难免事与愿违。

加快发展多式联运 实现与狼共舞

□倪海云

    什么是“多式联运”？如果要下一个定义，这个术语应该涵盖了以下的内容：在整个运输链中，不同方式的运输模式都提供了部分服务，它们共同连接创造出一个运输服务产品，该产品覆盖了整个旅程，并且尽可能在不同运输方式间确保转运的平稳畅通。这个产品包括了客货运输。

    机场通过建立这样理念，最终的目的是与狼共舞。既然我打不过别人，那么我就加入。这种理念在残酷竞争的商业社会早已发轫，对于机场行业而言，关键就在于及早规划，特别是那些准备建设的机场。

    在许多枢纽机场，比如巴黎戴高乐、伦敦希思罗、东京成田和德国法兰克福机场，它们所建设的空铁联运设施和高速铁路的发展密切相关。

    2008年国际空铁组织发表了一份研究报告：在机场的规划发展中，对环境的影响、紧张的起降时刻，以及不断上升的成本，这些让机场痛苦不堪，如果引进高速铁路系统，这会大大缓解机场的心痛之事。

    由空铁联运所带来的长期益处并不仅限于旅客方面；机场如果拥有高效运作的陆路网络，一下子可以将机场的覆盖范围扩大几倍，同时减少本地机场将宝贵的起降时刻资源用于短途航班，释放出用于远程航班更多的时刻。法兰克福机场就是一个很好的案例。法兰克福机场一直以来就有联运的传统。自从1999年5月以来，机场就拥有了三个火车站——在第一候机楼下的地区火车站；在AIrail候机楼下的长途火车站，在南部货运站的RAILAIRCARGO（空铁货运）火车站。机场的业务理念中有一条——多式联运是至关重要的组成部分。他们的理念简单明确：“我们不断努力连接不同的运输方式。”

    高铁对于机场行业的影响虽然说现在感觉应该还不是很强烈，但是随着航空公司如果今后纷纷取消短途航班之后，对于机场自身的影响肯定会非常明显，特别是对于那些中小型机场。前面的路虽然坎坷不平，所有相关方都应该各自发挥自身作用去熨平前面的崎岖路。高铁的冲击目前来看不会停止，只有那些未雨绸缪的机场才能在大浪淘沙的竞争中生存下来，并且笑傲江湖。