但传化的成功并不是在每个国内物流企业身上发生，各地经济利益竞争的一大基础法宝就是交通与物流资源，为此开展的区域壁垒也改头换面地呈现。北京交通大学教授张文杰认为，一些地方为保护本地利益，以抢建区域物流中心等形式不同程度推行“地方保护主义”，已经成为区域物流发展的严重障碍。

    状态 “分割”

    事实上，在物流业相对发达的长三角地区，“大力发展现代服务业”已在各地形成共识，对物流业投资发展的热情也在激烈涌动。特别是物流业在被列入十大振兴产业规划后，不仅增添了企业的信心，各地政府也切实加大了对物流企业的扶持、投入力度。政府部门还通过财政补贴、贴息等措施给予物流企业以资金支持。只是，由于各地基本都是关起门来唱自家的戏，相互之间的沟通与连接还有所欠缺，这让物流应该起到的作用大打折扣。“许多地方的公路建设速度很快，但现在一些地方拥堵严重，可有的地方却利用不足，存在重复建设、低层次开发的现象。”张文杰教授说。线路与结点之间配套不好、各运输方式间衔接不够、区域布局不尽合理等问题，使宝贵的资源不能充分利用。

    这导致的最直接问题就是，一直所提倡的多式联运与现行条块分割的管理模式产生极大的冲突。我国公路、铁路、民航、港口都有各自的管理部门，而各省市又有各自的地方机构，在组织方式、服务规范、技术及装备标准方面都存在着很大的差距，这给物流企业采用多式联运开展物流服务带来极大的困难，几乎是不可能。“现在各省市间的竞争，其实就是经济利益之争。”张文杰直言。一些地方为了发展本地的物流业，而有意无意出现了保护现象。例如有的地方政府在规划制定、设施建设、运输管理等方面更多的考虑本地经济利益，争相提出建立区域性甚至国际性物流中心的设想。“大物流”概念被认为是国内物流业的发展趋势，但一直以来由于各地往往都有自己的考虑，致使各种运输方式之间，中央、国家运输系统与地方运输系统之间，不同地区运输系统之间缺乏相互衔接的枢纽设施和有关服务的投入，导致物流系统无法并网。

    创新 “突围”

    在区域封锁的形势下，很难形成规模优势，没有规模优势也很难有效地降低成本。物流业是一个规模经济非常显著的行业，规模经济对行业起着非常重要的影响，而服务规模在很大程度上与第三方的物流网络有关。

    业内人士认为，物流市场的条块分割常常造成空载等许多不合理的运输，从而为物流企业进一步扩大规模降低成本带来阻碍和不便。这一切必须要改变和调整。

    传化公路港能够落户苏州，与苏州近年来大力发展物流业有关，更重要的是他们也在区域合作上努力探索。

    据苏州市发改委副主任谢芳介绍，多年前苏州市就开始推出“虚拟空港”和“虚拟海港”，实际上是国际上流行的“空陆联程中转转关”物流模式。这种模式适用于本身不拥有国际空港，但有该区域的航空代码并设有专门用于航空货物的“HUB” (分拨中心)的城市或地区。企业可将苏州作为“目的地”和“始发港”。当货物抵达实际空港时，只需办理简单的中转手续，统一在园区办理所有报关、报检等货物出入境手续，减少了货物在口岸等待的时间。其后，苏州工业园区又开始尝试“虚拟海港”：将苏州工业园区综合保税区视为太仓港的功能延伸，作为园区海运进出境货物的始发港和目的港。

    通过建立“虚拟空港”、“虚拟海港”，苏州这个内陆城市就能成为“海陆空”三港一体的“虚拟口岸”。由于能够与周边的所有口岸都建立起快速通道，使得苏州的物流业从依赖于口岸转变为挑选任意口岸来为其服务，如此一来，物流的走向就掌握在了自己手中，也就使苏州成为未来的物流集散地成为可能。

    区域 “抱团”

    在姚文通看来，传化公路港落户苏州，有着不同一般的意义，尤其对今后布局长三角地区，甚至全国市场都将起到助推作用。同时，更重要的是传化公路港在浙江杭州之外，能够在成都、江苏复制连锁并成功运营，已也为物流业跨地区合作提供了很好的示范作用，这也将有助于打破物流业“区域封锁”的羁绊。

    重庆、成都、西安被称为“西三角”的地区，也在积极探索跨区域合作新路径。在陕西省社科院经济研究所副所长吴刚看来，未来的“西三角”应努力打破传统的行政壁垒，建立利益共享机制。比如税收，企业异地投资，实行税收部分返还给原籍所在地。今后，如果有陕西的企业打算迁到四川或重庆，陕西省不是阻拦，而是鼓励。由此引导社会资本的流动，共同做大“西三角”市场。

    位于黄河流域的山西运城等四座城市，也在谋求彼此之间的深度合作。尤其物流业方面，由于四市恰好处于陇海线中间，是中西交通的桥头堡，也是南北的分水岭，路网基础好，但由于区划分割，物流形态还很落后，物流循环系统没有形成，使这个基础好的产业地方效益却极低。

    根据四市目前所做的“试验区方案”专项规划，以侯马、三门峡等交通枢纽为依托，建设临汾、运城、风陵渡、三门峡、灵宝、华山、渭南等7个物流节点和一批现代物流园区、专业物流中心和大型配送中心，运城市市长王安庞认为，通过统筹进出物资流时、流向、流量，形成合理对流，降低空箱率、空驶率，将可使物流成本下降到占GDP20%左右的合理水平。

    但王安庞也表示，实现这一目标，需要国家从金融、财税、产业、环境生态资源保护和文化教育等方面给予更有力的政策支持。目前的市际协调层面太低，希望能建立省际和国家层面的协调机制。

    实际上，区域内的物流企业有着合作发展的共同愿望。只有通过合作，运用先进的技术和管理理念，构建一个地区现代物流合作发展平台，才能实现物流业的联动发展。吴刚认为，各地都应按照全国物流发展和经济区域的需要，强化大交通、大物流管理，特别是对干线运输要加强统筹协调，为消除部门分割、地方封锁创造体制政策环境。