电子商务与快递物流已是唇齿相依。但现实却是，电商企业抱怨快递公司服务能力不足——速度慢，货物破损甚至丢失；快递公司对电商压价也颇为不满。快递与电商“衔接不顺畅、发展不协调”的问题，已引起了国家有关部门的重视。

    近日，国家邮政局和商务部发布了《关于促进快递服务与网络零售协同发展的指导意见》 （以下简称 《指导意见》）。旨在促进快递服务与网络零售协同发展。按照国家邮政局、商务部的设想，快递企业在全国物流节点城市和电子商务示范城市重合地区建设快件处理中心、航空及陆运集散中心，有条件的可形成自主航空运输能力。这也为快递“飞天”，完善陆空服务网绘出了蓝图。

    红火的网购
    短腿的物流

    已是3月中旬，北京的清晨依然寒气袭人。快递员小刘穿着羽绒服，戴着手套和护膝骑着电动三轮车匆忙赶往位于北京海淀区西北旺的中通速递服务站。“穿得暖和些，不仅是为了早上防寒，晚上也冷得很。”小刘告诉记者，“虽然才7点多，估计从总部发来的货已经到了。必须快点儿赶过去，要不晚上又不知道要干到多晚。”

   当小刘赶到中通速递服务站时，他的许多同事已经开始忙着卸货、分拣、扫描入网，然后把自己负责片区的快件往电动三轮车上放。虽然年纪不大，但是小刘已经有4年的从业经验。“‘四通一达’我几乎都干遍了。”小刘露出一丝得意的表情。虽然送货车从最初的人力三轮车换成现在的电动自行车、电动三轮车，派取件效率提高了不少，但是现在却越来越忙、越来越累了。

    让小刘记忆最深的两天是去年的11月11日和12月12日。用他的话说“两条腿都跑断了”。小刘的“抱怨”是有数据支持的。国内著名的电商平台淘宝网发布的交易数据显示，继淘宝商城“双十一”网购狂欢节，创造33.6亿元的支付宝交易额，淘宝网、淘宝商城“支付宝”交易总额突破了52亿元后，“双十二”活动期间，淘宝网成交额更高达43.8亿元。

    快递员忙碌的身影背后是我国电子商务的蓬勃繁荣。2011年市场交易规模达7万亿元，同比增长46.4%。第四季度的交易规模更达2.1万亿元，同比增长44.5%。

    虽然目前中国网络购物交易额仅占社会消费品零售额的3%，但是没有人怀疑中国电子商务市场的发展潜力。波士顿咨询公司一份报告称，目前中国电子商务市场已名列全球第二位，并将迎来爆炸式增长，在2015年成为世界第一。届时，中国网络消费者数量将激增至3.29亿人。

    与上述数据相呼应的是，快递物流咨询网预计，2011年快件业务量在38亿件左右，同比增长45%左右；业务收入在790亿元左右，同比增长30%左右，其中85%以上的增长来自网购快件。但国内快递服务的发展速度赶不上电子商务暴发式的服务需求增速。另外，国内快递业服务质量饱受诟病，一个不可忽视的因素是，快件以陆路运输为主，缺少能显著提高快件产品速度和附加值的空运运力的有力支撑。从国际快递巨头发展趋势来看，中国快递要做大做强，还必须补上空运服务短板。

    现实的困境
    发展的动力

   在这种高增长的背后，快递行业面临着业务量增长与服务质量提升协调发展的挑战。自2005年开始，快递的利润率由35%下降到目前的5%左右，部分快递企业出现了利润率奔“零”的趋势。尽管民营快递企业调价声此起彼伏，但事实却是国内异地件均收入同比在大幅下降。有专家不无忧虑地说，特许加盟模式、民营快递企业总部以销售运单为赢利的模式及他们之间的同质化竞争，导致了业务量增长、利润下降。

    面对行业整体发展困局，本土快递企业何以“飞天”？

    快递企业的短板

    快递行业升级转型是一个系统工程。正如中国快递咨询网首席顾问徐勇所说，政策、基础设施、市场定位、资本、人才、标准一个都不能少。其中，快递企业构建与网络零售配套的服务体系无疑是非常重要的环节之一。这也是破解“快递不快”及快递服务与网络购物发展不协调发展的一种路径。

    国内快递企业显然深谙此道。有的快递企业在加快完善地面网络的同时，纷纷“上天”——快递 （快运）企业纷纷与航空公司结盟，采取包机或者包舱的方式，提升自身的服务质量。南航货运部有关人士告诉记者：“目前宅急送、圆通均与南航签署了总部合作协议，与顺丰快递的合作也正在洽谈中。”此外，天天快递“傍”上了海航，顺丰、宅急送与中货航合作。

    对于快递公司与航空公司的结盟，徐勇指出，快件有一个最大的特点是，淡季不淡，旺季更旺。快递公司能给予航空公司稳定的货源和相对较高的服务价格。目前根据国内航空公司数据显示，国内快件服务价格是普货的110%，国际快件价格又大幅高出国内快件价格的30%以上。

   不过，徐勇提醒说，国内快递与国际快递最大区别是，国内快递企业还处在同质化竞争阶段，同质化竞争的结果就是价格战。国内快递产业的市场集中度不高，具有较强市场竞争力的品牌凤毛麟角。未来应该加快企业优胜劣汰，加快兼并重组，这是快递行业内部需要解决和突破的。

    有的快递公司已经不满足于包机的模式，已经拥有或计划筹建自己的航空货运机队。顺丰速运旗下的航空公司2009年11月成功首飞，两年多来不断在航空快递领域扩张。如今已拥有5架波音757和2架波音737货机，还租用扬子江快运航空有限公司的多架货运飞机和运营多个客机航班的腹舱。

    另一家国内快递业的领军企业，申通快递也在筹划建立自己的航空公司。申通快递董事长陈德军曾表示，申通计划联合其他企业收购一家民营航空公司。然后将公司航空中心、陆路运输中心、仓储中心设立在武汉城市圈。“大型快递企业建立自己的航空货运机队是一种趋势。包机只是一种过渡的业态。未来，航空快件的干线运输一定是快递公司自己完成。支线运输采取包租的方式。这是航空快件的发展趋势。”徐勇分析说。

    建设航空集散中心，快递企业首先要解决物流用地问题。自去年以来，北京、广州、济南等城市的仓储价格已经同比增长了20%~30%。在我国最大的航空货运市场——上海，不少大型仓储的租金更是上涨了近50%。即便这样，许多大型物流企业还是面临一库难求的局面。组建自己的航空公司，动辄上亿元的购机投入，也考验着快递公司的资金链。此外，航空快件的管理和拥有操作技能的人才，也是快递企业需要解决的。

    有专家指出，在制约快递企业拓展航空快递业务的诸多因素中，有相当一部分需要相关政府部门在政策层面上取得突破。“航空运输标准、用地难、航空的绿色通道，这些不是企业努力就能做到的。”

    航空公司的瓶颈

    快递企业发展航空快件过程中的“劣势”，恰恰是航空公司的优势所在。庞大的腹舱载货能力，密集的航线网络、航空货站在一定程度上能替代航空集散中心的功能。不过，较前者而言，后者的不足与优点同样明显。

    一位不愿意具名的业界人士告诉记者，尽管国有三大航空公司都宣称大力发展航空货运，但是在实际操作层面上，货运根本与客运没有办法比。这在网络信息平台、航班时刻和航权等核心资源方面表现的尤为明显。

    相对于航空客运有“机票订座系统”等全行业的网络信息平台，各航空公司也有自己的信息系统。但货运信息无法实现全行业的网络共享。优质的航权和航班时刻等资源几乎都被客运航班所占据，国内主要机场的货运航班大多安排于0时至6时起降。飞机只能在夜间起降，飞机无法提高利用效率。

    此外，近几年各大航空公司增加了全货机的数量，但是引进的货机以波音747、波音777为主。这些机型更适合于国际货运的远程航线，缺少适合于国内中短途航空货运的机型。

    航空货运不受重视，与航空货运在航空公司业务收入占有率不高，经常亏损有关。据公开资料显示，航空公司货运业务仅在2010年实现赢利，此前连续数年亏损，2011年又再次陷入亏损。在这种情况下，国内航空公司“重客轻货”的业务格局难以改变，货运发展步伐全方位滞后于客运。

    从2010年三大航的年报来看，国航的货运收入占总收入的10.9%，东航这一比例为12.35%。中国民航大学临空经济研究所所长曹允春估计，三大航的货运业务，2011年亏损可能都达数亿元规模。航空货运的赢利状况，无疑对航空公司在货运方面发展战略产生重大影响。

    小包裹，大市场，小包裹能够成就世界500强。而国内航空公司对快件的认识程度并没有达到这样的高度。他们没有意识到做快件可以做大，还停留在客运为主，货运为辅的阶段。“国内许多区域市场是没有快件运价的，只有普货、鲜活、种苗3种运价，后两种属于特殊货物。”上述业界人士告诉记者。
   
   在今年全国“两会”期间，东航集团总经理刘绍勇接受本报记者采访时表示，东航在货运业务上，将从传统货物承运人向现代物流集成商转变。中货航的快递资质已获审批。下一步，东航要吸收一些社会上的物流公司和快递公司，组成一个强大的团队，争取改变商业模式。

    航空公司要向快递产业延伸，应当采取公司的形式，比如与民营快递公司组建公司，或者单独从事快递业务。不过，在徐勇看来，要实现商业模式的转型，航空公司需要突破体制的限制，需要提高市场化程度，需要加大在航空货运方面的资金投入力度。上述的种种制约因素，或将决定航空公司只能扮演航空运输服务者，而不是经营者的角色。

    南航相关人士的观点则倾向于两者的合作共赢。“航空公司较公路、铁路能提供更加快捷、安全的位移服务，对解决快递公司的时效件、高端件等起着至关重要的作用。根据中国目前的政策，快递公司要解决急速膨胀业务的运输通道、提升自身品牌形象和赢利能力等问题，必须借助航空公司的运力，起到减少成本、降低风险的目的；航空公司也可以优化货源结构，合理分配舱位，提高收益。即，航空公司与快递公司的业务会不断上下兼容，各司其职，专注做好各自处于物流链环节中的部分，越做越专、越做越精。”“快递企业的发展壮大对于航空物流业的发展无疑是起到促进作用，双方的合作其实是一种优势互补。作为航空公司，不断优化运输流程，推出适应市场的快件产品，完善航线网络，加强同快递企业的互赢合作，才能为推动整个行业发展作出贡献。”

    政策 “落地”的隐忧

    近日，国家邮政局和商务部发布的《指导意见》中明确了“鼓励快递企业构建与网络零售配套的服务体系”的政策，提出：“鼓励和引导快递企业在全国物流节点城市和电子商务示范城市重合地区建设快件处理中心、航空及陆运集散中心，有条件的可形成自主航空运输能力。大幅提升揽收、分拣、运输、投递等环节的自动化、信息化、标准化水平。”

    这对快递企业延伸服务链条是难得的政策机遇。徐勇认为，从宏观上讲，现在发展航空快递存在一些政策的瓶颈和障碍。站在这个角度，《指导意见》发布得很及时。这意味着政府相关部门已经开始关注快递和电商两个产业的发展。虽然只是一个指导意见，但会对两个产业今后的发展提供支持。当当网高级公关总监郭鹤接受媒体采访时也表示，此次《指导意见》的出台，对电子商务行业健康发展起引导作用。在保护消费者的同时，也能规范市场。

    不过，徐勇对政策的实施前景表示出一丝担忧。“快递企业希望看到一些具体的政策落实。《指导意见》并不代表政策的落实，希望政策能真正地、尽快地进入实施阶段。这需要政府部门出台相关的配套细则。如，保障航空集散中心的用地，出台航空快递运输标准等。

    有业界人士直言，由于还只是一个指导意见，象征性意义大于实际指导意义，缺乏执行力。专家所忧虑也是企业所担心的。“由于是两个不同行业进行对接，可能落地难度比较大。”