编者按

　　物流园区是为满足货物转运、产业发展和居民消费等物流需求，依托区位交通条件，与城市综合功能和产业体系相配套的公共性物流基础设施群，是布局集中、用地节约、企业集聚、经营集约的物流功能集聚区。中国物流与采购联合会、中国物流学会自2003年起，每年举办全国性的物流园区交流研讨活动。先后于2006年和2008年，对全国物流园区发展情况进行了两次调查，在业内产生了较大影响。

　　为进一步了解和掌握全国物流园区规划、建设和经营管理情况，推动我国物流园区健康、快速发展，中国物流与采购联合会、中国物流学会于2012年对全国物流园区 （基地）进行了第三次调查，旨在以科学化的手段摸清业态发展现状，如实反映业界诉求，针对性地提出政策建议，为政府有关部门、物流园区、相关企业和教学、研究、咨询单位提供参考。本报从即日起，将摘登 《第三次全国物流园区 （基地）调查报告》部分内容，以飨读者。

　　物流园区总体情况分析

　　为能够反映全国物流园区的地理位置分布，在2006年、2008年调查报告中按照全国“十一五”发展规划中提出的新的经济区域划分构想，将全国划分为8大经济区域。即：东北经济区 （辽宁、吉林、黑龙江），北部沿海经济区 （北京、天津、河北、山东），东部沿海经济区 （上海、江苏、浙江），南部沿海经济区 （福建、广东、海南），西南经济区 （云南、贵州、四川、重庆、广西），西北经济区 （甘肃、青海、宁夏、西藏、新疆），黄河中游经济区（陕西、山西、河南、内蒙古），长江中游经济区 （湖北、湖南、江西、安徽）。在本报告中全国物流园区的地理分布仍沿用这个标准来进行分析。

　　（1）园区数量稳步增长，分布格局趋于均衡

　　经核实，入选《2012年度中国物流园区（基地）名录》的各类物流园区共计754家。对比2006年的207家，增长264%；与2008年的475家相比，增长58.7%（如图1所示）。

　　从物流园区的区域分布来看，长江中游经济区最多，为139家，其次是北部沿海经济区128家、西南经济区98家、黄河中游经济区93家、东部沿海经济区93家、南部沿海经济区84家、西北经济区63家、东北经济区56家（如图2所示）。

　　对比2008年全国物流园区的区域分布，不难发现，目前我国物流园区布局已经发生了结构性变化：（1）北部沿海经济区的园区数量增长较快，已经超过东部沿海经济区和南部沿海经济区；（2）长江中游经济区、黄河中游经济区、西南经济区和西北经济区四个中西部区域园区数量上升快；（3）东部沿海经济区以及南部沿海经济区的园区数量与2008年自身相比，数量有所下降。

　　物流园区数量分布的结构性变化既受外在经济发展的影响，又有园区自身调整的原因。2008年全球金融危机后，我国产业结构调整升级，空间上产业转移速度加快。以纺织服装出口业为例，为充分利用中西部地区资源优势，东南沿海地区大量服装企业开始向中西部地区转移，对当地区域经济产生强有力的影响，客观上对物流服务提出了新的需求。另外，经济相对发达的沿海经济区，服务创新速度较快，部分地方政府开始综合考虑园区发展的阶段性特点，通过政策引导和市场机制，实现物流园区的优胜劣汰、优化整合，从粗放式发展走向优化提升，从而表现出园区数量有所下降的现象。

　　（2）运营的园区占比升高，未实质开发的园区比例下降

　　本次调查显示，全国754家物流园区中，运营的348家，占46%；在建的241家，占32%；规划的165家，占22%（其数量占比如图3所示）。

　　与2008年对比发现，规划状态的物流园区占比由原来的28.2%下降至22%，在建状态的占比由原来的46%下降至32%，而运营状态的占比由原来的26%上升至46% （如图4所示）。

　　8大经济区域物流园区的建设状态如表1所示。值得注意的是，虽然长江中游经济区的园区数量在全国跃居首位，但主要是由于其规划园区数量众多而引起的；西北经济区、西南经济区园区数量增长快，也主要表现为规划园区数量较多。而形成鲜明对比的是，北部沿海经济区、东部沿海经济区、南部沿海经济区已经走过了初级规划阶段，其运营园区数量明显高于规划和在建园区数量。

　　问卷调查结果显示，目前我国50%的物流园区建设周期为1~3年，11%的物流园区建设周期为1年以内，总体上处于合理状态（如图5所示）。

　　（3）物流园区转型升级态势显现，增值服务发展较快

　　物流园区作为联系产业上下游的纽带，是各项物流活动开展的重要载体。通过产业的空间集聚、资源的有效整合、业务的流程优化，在促进区域经济发展，提升物流服务水平，提高土地集约化使用，减轻道路、环境和能源的压力，加强物流市场管理，增加就业机会等方面发挥着重要作用。

　　本次调查显示，并与2006、2008年的两次调查相比，目前我国物流园区发展转型升级态势明显，呈现出从土地招商的初级阶段向服务创新、管理创新的发展阶段过渡的趋势。部分地方政府在园区建设方面开始由初期的规模导向朝着效益导向的阶段转型；部分城市调整了物流园区规划，将规模小、分布散的物流园区重新规划为规模较大的物流园区。通过重组、共建等方式整合总量、优化存量，由粗放式发展向内涵式发展转型。

　　问卷调查结果显示，从全国总体看，库房/货场租金、办公楼租金仍然是目前物流园区的主要收入来源，排在前两位；也有部分园区依靠土地增值、税收优惠、国家扶持资金等。可喜的是，各种增值服务收入已经开始成为园区重要的收入来源（如图6所示）。

　　本次调查显示，物流园区发展与当地经济发展阶段和水平具有明显的关联性。从地域来看，内陆地区物流园区的发展还处于初创期，表现出明显的土地招商特征，收入主要来源于库房/货场租金、办公楼租金等。而在经济发达的沿海地区已经进入发展期，表现出明显的服务创新、管理创新特征。更多收入来源于产业融合、产业链延伸等增值服务，具有区域需求旺盛、功能定位明确、服务创新意识强、差异化运营明显的特征。物流园区建设情况分析

　　（1）园区依据交通条件布局，土地政策调节作用明显

　　问卷调查结果显示，物流园区建设日趋合理，多数园区选择交通要道和运输方式进行布局。因为内陆地区物流园区数量较多，所以调查结果表明，靠近高速公路和国道成为首选；工业园区也成为物流园区选址的重要考虑，反映出园区建设者对市场客户因素的关注（如图7所示）。

　　在关于吸引企业入驻的主要原因中，交通方便成为吸引企业入驻的首选因素。其次是园区品牌好、配套设施齐全、服务质量高、优惠条件充分、方便交易、租金便宜等其他因素（如图8所示）。

　　问卷调查结果也显示，从建设进度来看，多数园区建设进度按计划进行，22%的园区出现建设滞后的现象。建设滞后的主要原因，表现为土地审批和资金问题 （如图9和图10所示）。

（未完待续）