本文从国内外物流园区的发展起源、运营模式、盈利模式、管理模式、政府促进行为等几方面入手，重点对日本、德国、美国和中国的物流园区的发展做了比较研究，分析我国物流园区发展中的不足，并提出了相关建议。

    一、发展起源

    各个国家物流园区的最初建设虽然有时间先后，但无一例外都是由城市建设与发展的客观需求来推动的。每个国家在自身的城市发展过程中，都会产生阻碍其进步的交通、能源、城市环境、产业支撑等方面的难题，随着物流行业的崛起，物流园区开始受到重视。是否建设物流园区，建设什么样的物流园区以及如何规划园区布局与功能被反复讨论。在探索本国物流园区模式的过程中，对其他国家经验教训的借鉴是必不可少的，将理论、经验与本国的实际情况进行最大化的结合，最终就产生了适应自身成长路线的具有独特特征的物流园区发展模式。

    日本是第一个对物流园区实施建设的国家。1965年，日本首先提出物流园区的概念，称为“物流团地”。当时，日本面临交通严重堵塞、城市功能交叉混乱、环境压力巨大等种种难题，另辟空地建设物流园区成为解决这些问题的一个快速且富有成效的方法，与此同时，随之而来的附加效益和周边利益的获得使得物流园区成为日本长久的支撑产业。

    20世纪80年代中期，德国开始了本国的物流园区建设，称为“货运村”。1985年，德国建立了第一个物流园区——不莱梅物流园区。它充分利用了两德统一之后丰厚的流通资源，整合了零散的物流和配送中心，结合政府辅助政策，推动了国家物流业的发展。同时，德国的物流园区网络做得相当广泛，它以本国为中心，向欧洲各国辐射，并连接了世界各地的物流中心。德国的物流园区是成功的，它带动了整个欧洲流通业的进步，为世界物流园区的发展树立了榜样。

    美国是发展物流业最早的国家，其物流园区的建设采用的是自由竞争策略，充分打开市场，让物流企业自由发展。经过长时间的优胜劣汰，存活下来得到发展的企业寻找到了各自的竞争优势，如降低成本，提高服务质量，拓展企业功能等。在企业激烈竞争的同时，美国政府为了支持物流园区的发展与整合，提高本国园区的市场竞争力，也渐渐开始出台一些政策，协助企业进步。

    在经济高速发展的中国，物流行业虽然起步较晚，但物流越来越受到企业重视，供应链整体绩效的提高已经成为大多数企业的长远战略规划。与此同时，日益恶化的城市交通和环境污染带给城市和百姓越来越大的压力，如此，发展规划物流业成为我国经济发展的重中之重。调查表明，中国大中型城市均将发展物流园区作为提高城市经济、缓解交通压力、整合城市资源、改善生态环境、支撑其他产业发展的首选策略。中国最早的物流园区是1999年建成的深圳平湖物流园区。政策的出台、物流园区项目的开展、投入的增加等，充分表明了各级政府及企业对物流园区的重视和发展物流园区的决心。

    二、运营模式

    目前，物流园区的运营管理模式基本分为三大类：政府自上而下的管理模式，(物流)企业自下而上的自发建设模式，政企联合模式。其中，政府主导的自上而下的管理模式较为普遍，如日本的Keihin物流园区，德国的Dresden物流园区，中国的北京空港、深圳平湖和南京龙潭物流园区等。

    日本物流园区的运营管理方式大体可分为四种：协同组合、半官半民、个别经营和共同出资。根据2011年度国际信息研究所的数据显示，日本44%的物流园区采用协同组合的方式，35%采用半官半民方式，而采用个别经营或共同出资方式的物流园区仅占日本园区总数的13%和8%。由此可见，日本物流园区的经营管理模式以协同组合和半官半民这两种方式为主导，宏观上统筹调控，微观上自由放开。以东京的足立物流园区为例，由政府部门指派人员担任董事长，指导监督园区运营，上游由10家大型供应商组成，中游由中间批发商自发组织经营，技术和平台以及售卖方式均由企业自主决定。在这种半官半民方式下，由足立物流园区配送的商品既能保证质量和速度，又能保证价格控制在一定范围内，同时政府对于土地使用的优惠政策也减轻了这些企业的资金压力。

    法国、英国、西班牙和德国等欧洲国家的物流园区，多采用公共私营合作的运营管理模式(PPP模式)。因为在这些国家，物流园区更多体现的是它的公共服务的属性而非盈利属性。2011年国际信息研究所公布的关于德国图林根物流园区初期投资组合的数据充分体现了这一特点，政府、州经济开发部和联邦铁路投入了绝大部分资金(九成以上)，各占42.5%、35.5%、14.7%，而行业协会的投入只占了不到一成。德国政府通过这种方式，减弱了图林根物流园区的盈利性质，大大增强了其公共属性。

    在中国，物流园区无论是政府主导、企业主导还是政企联合的模式，都始终将进行企业化经营的物流公司作为园区的经营主体，但同时无一例外地离不开政府部门的支持和指导。我国物流园区的运营管理模式主要以政府自上而下为主导，政府进行行政管理，公司进行有限自由经营。一般采用的方式是：政府委派工作人员在园区成立园区委员会，负责园区内的一切行政事务，提供政府服务，承担社会管理职能；园区建设企业或行业协会组成物流园区管理公司，提供物业管理、项目管理、基础设施开发、园区总体策划、宣传等服务，但不参与园区内企业的经营活动；园区内企业实行自主经营。《2006年全国物流园区发展调查报告》对205家物流园区的管理经营模式做了调查，结果显示：179家物流园区采用政府主导或者政企联合主导，占总数的87%，仅有26家园区采用企业自发建设模式，占总数的13%。

    三、盈利模式

    一般情况下，物流园区的盈利模式随着园区发展阶段的改变而不断变化。在形成初期，应着重利用基本功能盈利，使园区稳固发展。进入成长期，应充分发展增值服务，使园区在基础稳固的情况下形成质的飞跃。而进入成熟期则需要注意拓展园区服务，如果园区管理者不能充分结合市场及自身情况拓展物流园区的服务功能，园区的发展将进入第4象限中的衰退期。物流园区发展周期见图1。

图1  物流园区发展周期

    目前国内外物流园区的盈利模式主要包含以下六大种类：(1)基本的园区服务；(2)集聚的规模效益；(3)优惠的保税政策；(4)增长的土地价值；(5)低廉的仓库租金；(6)优良的增值服务。

    日本最著名的物流园区是东京的四大园区——葛西、阪桥、和平岛、足立。其盈利模式集中在利用土地价值和仓库租金方面。首先，政府以很低的价格将土地出租或者出售给行业协会，再由行业协会向成员私募资金；其次，政府促使银行向经营者长期提供低息或无息贷款；同时，政府通过加大基础设施投资、加快项目竣工等方式为投资者提高当地地价。通过这些举措，利用土地价值和仓库租金就成了日本物流园区投资者与经营者最主要的盈利方式，然而美中不足的是投资回报期较为漫长。

    德国采用的是“政府统筹规划，企业自主经营”的方式。政府在规划初期就将园区配套基础服务设施的建设列为重点投资项目，建立大型综合生活服务中心，提高园区整体服务水平，目的是凭借优良的服务为园区增值。德国在这种模式下得到了丰厚的收益，正是凭借优良的增值服务赢得了欧洲最成功的物流园区称号。德国不莱梅物流园区就是这种盈利模式的典范，投入产出比高达1:6，投资回报期较日本模式短。

    中国的物流园区发展还处于起步阶段，盈利模式比较单一，主要利用基础功能来盈利，而极少利用增值服务。但是由于政府扶持力度逐渐加大，加上行业的刚性需求，所以，中国的物流园区盈利模式主要集中在“基本的园区服务”、“集聚的规模效益”、“优惠的保税政策”三个方面。《2006年全国物流园区发展调查报告》就盈利模式问题对30个物流园区进行了调查，结果显示：其中28家主要收入来源是基本设施设备的租金，19家收入主要来源于物业管理费，6家收入主要来源于经营的物流公司，5家收入来源是运输费用和物流信息服务费，3家收入主要来源是国家拨款和税收优惠，2家主要依靠土地升值后的出租或出售(见图2)。

    四、政府作为

    日本的物流园区自始至终都是由政府推动建设的，首先政府以极优惠的价格将土地出让给企业，再推动银行对这些企业进行低息或无息长期贷款，极大程度地减轻这些企业建设物流园区的资金压力。在建设及运营过程中，政府更是积极完善配套设施建设，推动园区地价上涨，为建设者和经营者谋取更大的利益。

    在德国物流园区的发展过程中，政府的推动作用并不十分明显。当时，德国正值二战恢复期，政府为了促进物流业的发展，集中力量修建了大量物流基础设施，这些基础设施为之后的物流园区的发展提供了必要且非常重要的支持。

   美国政府为了尽快将圣安东尼奥市物流园区发展成为北美贸易走廊，出台了若干税收方面的优惠政策，如销售税点返还政策，最初10年财产税全免政策等，同时政府通过并购和战略合作等途径，协助企业进行资源整合。

    面对中国物流行业发展初期的现状，政府针对各个问题给出了相应的解决办法。中国的物流市场集中度比较低，大多是从传统行业中分离出来的小物流公司，功能较为单一，不成规模，实施整合与并购是目前中国物流行业发展的必然。政府正是看到了这一必然，加强重视、简化流程，积极配合大中型综合物流公司实施并购，协助零散小物流公司有机整合。在土地使用方面，由于物流园区占地较大，土地使用成本在总成本中占相当大的比重，在《城镇土地使用税暂行条例》修订案将土地使用税率提高一倍的情况下，政府仍对物流企业实行原税收政策，切实减轻了物流企业的资金负担。

图2  30家物流园区盈利模式调查

    五、问题与建议

    1.我国物流园区发展中存在的问题

    (1)产业集聚效应未发挥

    物流园区产业集聚可以使园区内企业共享基础设施和信息，实现产业链效应。然而我国的物流园区却没有将这一效应有效地发挥，主要原因有三：一是物流企业本身发展的落后制约了产业与物流行业的联动发展；二是在入园企业的选择上缺乏考虑，操作业务重复，企业功能单一，提供的服务大多停留在基础层面，使得园区缺乏综合性和开拓性，无法满足产业的物流服务要求；三是资源整合与并购进程缓慢，政府虽然为大中型综合物流企业实施并购以及零散物流企业资源整合提供了必要的协助，但是中国的单一功能物流企业业主还未形成这种合作的思想和能力，园区内部仍然在相同的单一业务上竞争激烈。在这种情况下，客户差异化要求和跨国公司综合性业务需求均无法得到满足，园区基础设施没有得到有效使用，信息无法达到及时的完全的共享，某些业务盈利能力极端低下，产业与物流服务的联动效应没有得到发挥。

    物流园区产业集聚效应未发挥，直接的后果就是客户流失严重，增加企业运营成本，园区经济效益下降；同时，由于对基础设施使用上的浪费，阻碍了低碳物流园区建设的进程和设施使用费用的增值。

    (2)开发模式方面的缺陷

    我国物流园区的发展速度虽然快但是平稳度不够。从管理模式来看，绝大多数物流园区采用的政府主导和政企联合主导的管理模式，最常见的问题就是政企不分，扰乱园区的管理经营。政府部门与园区经营方存在相互制约的情况，政府的扶持力度欠缺，掌控程度不尽如人意；此外，对物流园区入驻企业的管理也不完善，最突出的问题是“违规圈地”。一些入园企业打着经营物流业务的旗号，实际在进行土地交易。这种现象不仅升高了园区的空置率，也影响了其他物流企业的运营。

    (3)服务体系方面的缺陷

    入园企业的服务能力和服务意识对物流园区生存和发展的影响日益加重。目前中国的物流园区还未形成各自完善的服务体系，部分园区服务内容单一，甚至局限于仓库及设备租赁。直接的原因是在入园企业的选择上没有剔除小、乱、差企业，没有进行良好的资源整合，没有出台一套系统的服务体系；实际上根本原因是在规划初期，该物流园区就没有形成一个整体化的可持续的发展思路，导致招商时也不能按此思路筛选企业。

   (4)网络化体系方面的缺陷

各地的物流园区不应该是独立的，但从网络化体系方面看，目前我国的物流园区是作为单独个体规划的，各物流园区存在各自为政的情况，未充分考虑到园区与物流中心之间、省内园区之间、各省市园区之间的统筹和协调，缺乏与周边经济的有效衔接，没有形成一个网络系统。这也跟政府行为有关，物流园区的规划出发点是行政区域而非经济区域，缺乏对物流园区辐射范围的理性分析。单个园区辐射范围尚且无定量规划，全国物流园区的整体网络化更是亟待完善。

    2.我国物流园区发展建议

    首先，作为行政主体的政府部门，作为运营主体的园区管理部门和物流企业，应在合作初期就规定好各自的职责，并随着园区建设初步完成以及经营的开展，调整职责内容，做到无重叠、无空白，在合作中互相监督，各司其职。同时，行政主体——政府应加大对物流园区的投入，完善基础设施建设，增加对业主和经营者业务知识的培训，提高其物流基础知识水平，助其形成资源整合思想；而运营主体——园区管理公司也应注重物流园区综合功能的总体规划，规范园区企业，严格审核入园企业资质，实时监督，杜绝恶性竞争，为企业提供一个可持续发展的园区环境。

    其次，各地物流园区应进行统一规划，与当地城市规划、土地利用规划、产业经济区域规划相一致，适当超前，有计划、分步骤地进行。

    最后，通过物流企业在物流园区的集聚效应，应用先进的管理技术、物联网技术、通信及互联网技术等，整合全供应链(客户、供应商及第三方服务)资源和政府、金融机构资源，打造服务带动的网络化、现代化、专业化、品牌化的现代物流服务体系，从而支撑和促进其他产业发展与升级，提升其全球竞争力。

【作者简介】陈丽华，马赛，北京大学光华管理学院，北京大学流通经济与管理研究中心。