因“贷款修路、收费还贷”这个历史原因形成的路桥收费行业，成为名副其实的“榨汁机”和“摇钱树”，让很多企业从中牟取暴利，不仅无视了公路的公共属性，甚至超越了经济原则。在消费品价格不断上涨的今天，路桥收费成为不可漠视的“顽疾”。

    路桥收费暴利超越公认暴利行业

    巨灵金融平台统计的结果显示，全国19家主营业务包括路桥收费项目的上市公司，平均毛利率为59.14%，平均净利率也高到35.51%。毫不逊色于平日里备受诟病的金融企业，根据去年年报显示，上市券商的平均毛利率为47%，平均净利率也仅稍胜一筹，达37.19%。房地产企业虽然数量众多，但是行业的平均毛利率在10%到20%之间。

    从个股情况来看，19家路桥收费板块的公司中，除了吉林高速净利率徘徊在12%左右，其他各家公司净利率均在20%以上，其中五洲交通高居榜首，高达55.74%。同期，万科净利润率为14.36%，仅为其1/4强 。中 国 银 行 净 利 润 率37.72%，中兴证券40.70%，无一能出其右。

    而这一现象由来已久，回顾2009年年报，有报告曾阶段性比较过15家路桥业上市公司公布的数据，除了粤富华业绩下降明显外，其余14家公司的销售毛利率均值为64.2%，净利润率均值为36.6%。其中楚天高速的销售毛利率和净利润率分别为69%、44%，五洲交通为71%、43%，重庆路桥则高达89%、38%，而一直被认为暴利行业之首的房地产行业，毛利润率最高为64%。有媒体遂在当年将其列为年度暴利行业之首，将金融保险和房地产业外踩在脚下。

    一条路“养活”一个上市公司

    “其实，路桥收费行业里的公司盈利水平也大有不同，关键是看定价情况了。”一位业内人士向记者表示，“有许多当年上市的公路资产其实低估了行业后续的营收能力，谁能想到现在有那么多车？”

    该行业上市公司多在2000年左右上市，当时的人均汽车占有量和道路车流量均比较低，而随着近年来经济发展，这两个指标都有大幅度的上升，因此，路桥收费的资金来源大为扩展，因此就会出现较高的利润水平。路桥业上市公司内部业绩最好的仍然主要是那些2000年之前修筑的道路，因为那时修路主要是考虑其经济意义，因此收益较好。

    “现在好修的路、赚钱的路都修完了。路桥公司要进入落后的偏远地区，成本就上升得很快，融资难度也不小，大多只能依赖政府投资和银行贷款。”一位道路工程师向记者透露。

    然而只要一条路，就足以帮助路桥建设公司翻身。2010年全年净利润居首位的五洲交通此前公布了公司的一季报，报告称公司一季度实现营业收入2.15亿元，同比增长209.78%；归属于 母 公 司 股 东 的 净 利 润 达6030.77万 元 ，同 比 增 长62.33%。长江证券分析师吴云英在报告中就指出：“五洲交通是靠坛百高速才得以实现盈利的，若不考虑坛百高速收益，公司将出现亏损700万元。”

    今年一季度，坛百高速贡献营业收入1.4亿元，营收占比达65%。得益于相接路段隆林-百色高速1月27日的通车，坛百高速利润大幅增长，实现净利润6121.6万元，同比增长54.21%。而一季度五洲交通整体的净利润才5421.75万元，如果拿掉坛百高速贡献的利润的话，该公司难逃亏损，也由此可见一条路对一个公司的意义如此重大。

    ■后果

    公路收费雁过拔毛全社会成本难抑

    “现在很多司机都在家里不来了，”虽然物流业的成本压力由来已久，但是广州健朗物流的销售业务部的刘正忠感觉今年的状况很难应付。

    广州健朗物流旗下有十几台自有车辆，同时还有大量车辆包干给其他人运营，也算是当地一家大中型的物流企业。刘正忠介绍道：“现在全行业都感觉到危机，从年初到现在运价已经上涨了20%还要多。”

    “现在发往全国的车辆都很紧张，不是说没有车，但是人家实在跑起来亏钱，都不愿意来。”虽然握有一定的议价能力，但公司的运营相比去年已经有了下降，刘正忠也看到很多货主推迟发货的情况，“其实有许多厂家的货都积压了，觉得运价太贵，可是我们也没办法，亏本生意包车的司机是不愿意做的。”

    当记者问起物流成本推动物价上涨的问题时，刘正忠也显得很无奈：“我们也没办法，路桥费和油价成本，我们也是要转嫁一部分给货主的，大家都要做生意啊。”

    不仅是健朗物流一家，多家物流公司纷纷反映利润微薄。此前曾有记者跟车调查，发现货物运费超1/3都被路桥费吸走，记者走访的车主每个月在辽宁、广东之间能跑两个半来回，总共能赚12000到15000元，去掉每个月还车贷12000元，仅剩2000元左右。

    中国物流与采购联合会副会长戴定一也曾对媒体表示，2010年，中国货物运输总量75%是由公路承担的，过路过桥费占到了运输成本的20%到30%。根据中国物流信息中心提供的数据，以物流费用率(物流费用与物流物品价值之间的比值)来说，2010年，我国物流费用率是9.9%，日本只有4.8%。

    诚如众多物流企业所说，在路桥费高企的情况下，将其转化给货主是唯一的选择，而这最终就构成了消费终端商品价格的一路上扬。

    ■求解

    公路收费体制改革正在加速破冰

    “贷款修路，收费还贷”是我国高速公路快速发展的重要政策之一，其由来有着非常复杂的历史原因，目前，我国95%的高速公路，61%的一级公路，42%的二级公路都是依靠收费公路的政策建成的，这一点不可否认。

    而如今公路建设中出现的各种牟取暴利的做法实际上已违背公路建设初衷，而是在不断剥削社会和公众。2008年，国家审计署在审计中发现辽宁、湖北等16个省份在100条公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。浙江、安徽等7省份提高收费标准，多征收通行费82亿多元。山东、北京等12个省份35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。

    全社会的诟病也令这一难题的求解开始加速。今年1月18日，交通运输部副部长翁孟勇在国新办新闻发布会上表示，要对公路收费的相关政策进一步规范、完善。随后，交通部综合司副司长蔡玉贺进一步透露，目前交通运输部在考虑将收费公路标准降低，交通部正在研究公路收费标准和体系，现行收费公路最高收费年限的30年标准可能会延长，同时收费的标准将下降。

    据悉，目前探讨的改革思路是：对于新建的高速公路，将按照一定的核算方法，延长收费期限，合理降低收费标准。而对于那些已经收回贷款的高速公路，则考虑仅收取非常低的费用，用以满足日常的养护和管理需要。

    今年3月，交通运输部新闻发言人何建中表示，将研究构建“两个路网体系”，即统筹发展以高速公路为主的低收费、高效率的“收费公路体系”和以普通公路为主的体现政府普遍服务的“非收费公路体系”。未来“非收费公路体系”将占全国公路总里程96%以上。