到了2003年11月份，年近40的叶伟龙身份将发生“细微的”变化，由中国远洋物流公司(以下简称“中远物流”)总经理，变成中国远洋物流有限公司的董事总经理。这是中远自己操刀的一次“外科手术”。9月22日，中国远洋运输(集团)公司(以下简称“中远”)旗下香港上市公司中远太平洋有限公司(简称“中远太平洋”，1199HK)发布公告称，收购中远全资附属公司中远物流49%的股权，作价11.8亿元人民币，而中远仍持有中远物流51%的股权，中国远洋物流公司也将更名为中国远洋物流有限公司。目前，股权转让及更名等手续正在进行之中。一年半以前横空出世的中远物流已渐成中国物流行业新贵，如今在一夜之间又摇身一变成了中外合资企业。中远集团执行副总裁高伟杰直言不讳地说：“将中远物流注入中远太平洋，实际上是中远物流变相上市了。”高伟杰是“老中远”，在中远已经“服役”近40年，他还将出任中远物流有限公司董事长。一直在寻求资本通道的中远物流，借助中远太平洋，终于把一只脚踏进了香港资本市场。

　　曲线融资

　　直接将中远物流注入中远太平洋，中远集团选择了一条相对最便捷的融资渠道。

　　中远物流手中一下子多了一笔大钱。中远太平洋购入中远物流49%股权的11.8亿元人民币中，7.34亿元是以现金方式直接注入中远物流的。这笔收购的市盈率为中远物流2002年盈利的9.1倍。香港的证券分析员普遍认为“这是一个颇为合理的价格”。业内有分析认为，中远此举是受到了中国外运股份有限公司(0598，HK)在香港成功上市的刺激。2003年2月13日，中外运在香港联合交易所挂牌上市，在全球发售的股份总数为155426.7万股H股，受到全球机构投资者和香港个人投资者的热烈追捧，其中在香港公开发售部分获得20倍的超额认购。2002年1月8日挂牌成立的中远物流，前身是1965年成立的中国汽车运输总公司，1992年由交通部划转到中远集团。目前中远物流主要有船舶代理、货运代理、第三方物流及增值服务四项主业，设有大连、北京、青岛、上海、宁波、厦门、广州及武汉八个区域分公司，重点业务有汽车物流、家电物流、化工及项目物流等。

　　在购买一辆大型集装箱货运车就得耗费上千万资金的物流行业，中远太平洋这笔资金的注入对中远物流的持续发展提供了强大支撑。外界普遍关心这笔钱会怎么用？虽然中远物流副总经理曹栋说这个问题还在研究当中，但中远太平洋的公告中称，中远物流将会把收取的7.34亿元现金的约80%用于兴建北京、大连、上海和青岛等地的地区分拨中心、仓库和堆场，并开发资讯科技系统，另有约16%的资金将用于提升和发展销售网络，投资和改良物流支援资产。

　　可以看出，在资金使用方面，中远物流把重心完全偏向了第三方物流业务。“船舶代理、货运代理业务一直发展比较稳定，我们目前最主要的目标是做大第三方物流，预计今后这块业务每年的营业额将达到50%以上的增长。”叶伟龙对记者说。同时，中远总裁魏家福预期，此笔交易可以为中远太平洋带来“协同效应”。中远物流将可以为中远太平洋提供新的利润来源，而中远太平洋也会继续为中远物流提供发展资金，使物流业务更快成长。兼任中远太平洋主席的魏家福曾向媒体表示：“配合中远目前拥有的铁路及仓储等配套设施发展，中远物流将成为中港两地领先的物流企业。”

　　除了中远物流之外，中远还有中远货运和中汽货代两家与中远物流有竞争业务的控股子公司，它们分别向中远旗下的中远集运提供船舶代理服务和货运代理业务。但双方签订了有关非竞争协议，并且中远物流拥有5年内购买这两家公司的选择权。

　　上市三折

　　叶伟龙并不讳言中远物流上市的问题：“中远物流几乎从一诞生，就考虑到将来到资本市场上上市。”中远物流急需上市的大背景，是中远正在实施的“由全球承运人向全球物流经营人转变”战略。为此，魏家福也很早就有意酝酿将物流板块运作上市。曹栋说，那甚至是“在中远物流还没有成立之前”。

　　将旗下资产推向资本市场是中远的强项，或者说是魏家福的特长。目前，在整个中远系中，已有7家海内外上市公司，分别是新加坡中远投资，香港中远太平洋和中远国际，内地有中远航运、中远发展、中海集箱、招商银行。魏家福曾是中远投资的第一任总裁，业内盛传，魏是一个名副其实的资本运作高手。

　　2000年，魏家福刚从中远投资总裁调任中远集团总裁，便开始着手对业务庞杂的中远集团进行大刀阔斧的改革。他请国务院发展研究中心和清华大学经济管理学院等机构做了一个战略规划，该规划的核心便是中远要逐渐“由全球承运人向全球物流经营人转变”，这个规划后来演变成为中远四年来一直坚持的战略目标。“这一个战略仍在继续实施，但实施中有些微调。”高伟杰说。2001年，魏家福决定将麾下的中国汽车运输总公司(中远物流的前身)和中远集装箱运输公司进行重组，将部分优良资产在香港、伦敦和纽约三地整体上市。此方法被认为是中石化重组上市的翻版。“当时物流业务是被包含在里面的。”叶伟龙称。据知情者称，中远当时还请了中国国际金融公司和美林公司等投资银行，做了长达8个月左右的资产评估等上市准备工作。但在当年年底，三地上市的计划却悄然“搁浅”。中远内部一人士称：“目前集团基本不再谈这件事情。”

　　关于放弃的原因，业内流传着三种版本。一是美国9.11事件重创世界经济，中远海外上市也受到了冲击；一是当年全球航运经济不景气；第三种说法是，当时新重组的公司还没有达到上市条件。第一轮上市运动宣告失败后，中远物流继续重组并挂牌成立。同时魏家福也将目光转向香港资本市场。在香港，中远旗下的中远国际(0517，HK)是比较被看好的壳公司，甚至从中远内部传出，成为中远旗下的物流旗舰曾经是中远国际的心愿。

　　中远国际主业为房地产和高科技，与“中远系”的国内A股上市公司中远发展的主业相近。中远国际于1992年2月在香港联合交易所有限公司主板上市，前身为顺成集团有限公司，现为恒生综合指数及恒生流通综合指数之成份股。但是，因为小股东的反对，“把中远国际的壳腾出来让中远物流实现借壳上市”的计划最终胎死腹中，中远国际只有继续以房地产业务为主。高伟杰非常谨慎地表示：“这两家公司什么时候会重组，我不发表任何意见。”当然，中远物流也曾考虑在国内上市。不过曹栋说：“国内几乎没有很干净的壳，且在国内发新股的时间太长，这个想法不久后便不了了之。”

　　而此前几次上市“试验”的结果，是中远物流的逐渐“瘦身”。通过不断剥离中国汽车运输总公司旗下亏损的堆场和集装箱储运公司，又整合各省连接航运主业的各类物流业务，如内河码头的货运船舶和车队，到2002年重组完成、中远物流成立时，当初的400多家相关企业已减少到190多家，总资产约60亿元。而现在中远物流的总资产更控制在46亿元左右。

　　双赢的背后

　　这次调整，在叶伟龙眼里是一场“双赢”游戏:“不仅中远物流获得一笔发展资金，中远太平洋也能获得新的盈利点。”

　　投资银行高盛公司专门研究大企业集团的高级分析员迈克·沃伦认为，在获注中远物流涉足中国快速增长的物流业后，中远太平洋可以增加新的盈利点，并预期中远物流2004年度的盈利贡献将达1500万美元，占中远太平洋纯利总额近8%。据中远太平洋公告显示，2002年中远物流已有1.84亿元人民币的纯利。

　　把中远未来着重发展的物流业务注入旗舰上市公司中远太平洋，中远的做法颇有深意。中远物流一位不愿透露姓名的人士对记者说：“这件事完全在集团层面上操作，不仅仅是中远物流的事。”几次上市计划搁浅，将中远物流注入中远太平洋也是出于无奈。在中远实施“由全球承运人向全球物流经营人转变”战略的第四个年头，中远物流才刚刚“一岁半”，通过融资做大中远物流成了中远的当务之急。2002年，国内第三方物流企业几乎同时热起来，一些国有大型运输企业纷纷分拆出物流企业，如中海物流和中铁物流，第三方物流企业开始进入诸侯争霸的“战国时代”。

　　但实际上，目前中远物流的主要盈利依然来自船舶代理、货运代理这两项传统业务，即使没有将中远物流注入中远太平洋，与中远航运主业密切相关的业务也不会有太大改变。此次合资的主要目的是为了中远物流的融资。不过，物流业务的注入，也使中远太平洋的业务日趋丰满。今后，中远太平洋的主要业务，将会形成码头业务、集装箱租赁和物流业务三足鼎立之势。从“全球集装箱租赁领先企业”和“亚洲区内经营集装箱码头的领先企业”，到现在“中港两地物流业中的领先者”，这是魏家福给中远太平洋定下的发展基调。其中，码头是目前发展的重点。码头业流传的说法是：“谁抢占了码头，就等于控制了货源。

　　”目前，中远太平洋主要参股了上海浦东国际集装箱码头、盐田国际集装箱码头、蛇口集装箱码头、上海集装箱码头、张家港永嘉集装箱码头、大连港集装箱和青岛远港国际集装箱、香港内河码头、中远国际货柜码头(香港)等码头经营公司。中远太平洋投资码头的胃口，其实还在不断扩张之中。9月24日，中远太平洋以较同期美国国债高185个基点的息率发行了3亿美元的10年期全球债，筹集的这些资金据称将主要用于港口投资。不久前，中远太平洋还与新加坡国有企业新加坡港务集团(PSA)签署了初步协议，组建一家拥有两个新加坡港集装箱泊位的合资企业。根据协议，PSA和中远太平洋将分别持有合资企业51%和49%的股份，双方将共同运营一个现有的集装箱泊位，并在2008年前建成第二个泊位。但中远太平洋并没有披露具体的投资规模。

　　单独上市：猜想与反驳

　　中远将中远物流49%股权注入中远太平洋已经成为既定事实，但故事并未到此结束，接下来还有不少悬念，比如中远太平洋是否会增持中远物流？或者中远物流是否还会分拆上市，自己走进资本市场？中远高层和中远物流管理层在接受记者采访时，对这些颇受业界关注的话题都没有作答，只是称“目前还没有这种打算”。叶伟龙只是简单地回应称：“中远物流将继续完善公司的法人治理结构。”但业内有分析指称，尽管中远物流实现了“变相上市”，且此番交易获注资金不少，但以后进一步融资空间十分有限。因为，如果中远物流进一步融资，中远和中远太平洋则需按照持股比例继续增资，这会增加母公司的财务压力。

　　“这是中远物流以后上市的缓兵之计。”一位专门从事投资业务的人士分析认为，中远物流最终目的还是单独上市，而且到2004年12月11日国内物流市场正式开放以后，“中远太平洋一定会控股”。有业内人士质疑，在中远控股中远物流51%的这段时间内，中远物流实际上还是一个“暗箱公司”，可以继续剥离一些“不良资产”，补充一些“优良资产”，为日后分拆上市赢得时间。但华夏证券分析师仇彦英并不同意这个看法。“未来，中远太平洋就像中信集团旗下的香港上市公司中信泰富一样，会成为中远的旗舰上市公司。”他说，“中远物流不太可能分拆出去。”对此，迈克·沃伦与仇彦英似乎有同样的英雄之见。他认为，中远太平洋注入的7.34亿元资金应该足够支持中远物流今后几年的投资计划，因此一段时间内中远太平洋不会对中远物流再增投现金。“但长远看，高盛也希望看到在中国的法规条件允许时，中远太平洋会增持超过49%的中远物流股份。”实际上，中远太平洋一直是魏家福力推的对象。今年5月份，当中远太平洋成了在33只恒指成份股里第9只打入蓝筹的中资股时，魏还大发诗兴，作诗一首以示庆贺。目前中远太平洋的市值为184.6亿港元，开始向香港恒生指数成份股的前20名冲刺，而现时排在20位左右公司的市值介于350至360亿港元之间。中远物流的注入，无疑会缩短中远太平洋和这一目标的距离。

　　栏目：封面故事编辑：潘锦华COSCO 3.0：中远升级版1.0版的中远成为了国际航运巨头，2.0版的中远希望在巩固航运主业的基础上逐步瘦身并做大现代物流，为魏家福定义的“全球物流经营人”这一中远3.0版打下基础本刊记者海宝

　　这是一个简单的除法。目前中国远洋运输(集团)总公司(以下简称“中远”)的总资产是1300亿，中远物流总资产是46亿，两者的资产比例是28：1。这个数字说明，到目前为止，中远物流在整个中远集团中仍然十分“弱势”。但这种“弱势”状态今后可能就此转变。9月底，在港上市的中远太平洋收购中远物流49%股权，引来香港20多位记者顺着中远物流的仓库和各地分公司一路探究。中远太平洋在香港资本市场势头很好，记者们除了对中远物流感到好奇，也是为了看看这次收购是否意味着中远集团4年前提出的战略真的找到了一个落脚点。当时，中远掌门人魏家福委托研究机构为中远定了一个方向——“由全球承运人转向全球物流经营人”。“4年来，这一战略依然在逐步推进。”中远集团执行副总裁高伟杰很肯定地对记者说。

　　二次重组成立于1961年的中远是新中国最早的远洋运输专业公司，也是国内最大的国际航运企业。目前拥有540余艘现代化远洋船舶，足迹已遍及世界160多个国家和地区的1200多个港口。中远旗下主要业务包括航运、码头等其它衍生业务。将中远物流注入中远太平洋是中远的又一次重组动作，这也被集团视为“由全球承运人转向全球物流经营人”战略的一个关键步骤。中远物流总经理叶伟龙称，此次重组主要是将中远物流旗下的一部分资产剥离出来，交给集团旗下的一家公司管理，剩余的优良资产则与中远太平洋组建合资公司。这使中远物流的总资产从60亿下降至46亿，总共剥离了3700多人。此前，中远曾进行过更大范围的重组。因为魏家福执掌中远后认为中远必须回到自己的核心主业上来，2001年中远将自己的重组方向定位为“做强班轮，壮大物流”。一系列重组运动的结果是，中远下属的广州、大连、上海、青岛、天津5大外轮代理公司的远洋集装箱业务，全部划归总部设于上海的中远集运经营，杂散货则多数划归天津的中远散运经营，陆上揽货网点则剥离重组为2001年年底挂牌的中远物流公司。这次重组是由美国科尔尼管理顾问有限公司操刀完成的。科尔尼还曾参与了2001年中远整体在香港、伦敦和纽约三地上市计划。据称，当时重组的范围包括中远集团的集装箱运输、货运、空运、船舶代理系统、海外相关业务、相关信息管理业务等。重组后的班轮业务单元，以中远集装箱运输有限公司为核心，将中远国际货运有限公司总部及下属网点中的集装箱揽货机构、资产、人员、品牌以及海外班轮业务进入班轮业务单元。物流业务单元由原中远国际货运有限公司的物流资源、中国外轮代理公司的物流资源、船代、货代业务和品牌以及中国货运航空公司的股权及海外物流业务构成。

　　两次重组使中远的业务趋于合理，也有利于非核心业务的剥离。

　　进退之间剥离一些非核心资产，是魏家福接掌中远以来的一大工作重点。魏家福曾公开讲过：“非相关的、长远看不是很好的要逐步退出，效益不好的，该关停并转的关停并转，有些效益不是很突出的，就吸收有雄厚资金实力、关注该行业的企业加入，转让股份，进行股份制改造，逐步减持国有股，甚至让外面的来控股。”整个中远集团也患有大型国有企业大而全的通病。除了国际海运主业外，其它业务包括船务代理、货运代理、空运代理、码头仓储、内陆集疏运、贸易、工业、金融、保险、房地产开发、旅游、劳务输出甚至院校教育等。“由全球承运人转向全球物流经营人”也包涵了一些非核心业务退出的战略。实际上，中远一些非主业业务已经开始在陆续收缩，业务收缩同时也是一个将资产套现的过程。2002年9月，中远集团出售房产旗舰中远置业45%股权予印尼首富林绍良，套现逾40亿。2002年末，中远集团全部出售所持平安保险9.9%的股权，套现12亿人民币。而就在今年6月间，市场曾风传中国农业银行欲收购中远太平洋手中持有的香港廖创兴银行20%股权。目前，中远在新加坡的上市公司中远投资，也打算逐步将旗下大贸易公司、沥青公司、房地产业务从上市公司剥离。

　　早前，国内有媒体报道，集团还有意出让手中旅游业务。中远旗下的中远旅游固定资产规模5..4亿元，拥有旅游饭店8家，旅行社位列中央一类社前十名之列。“划归‘非核心业务’的地产肯定是要逐步退出的。”中远一位高层表示。前几年，中远在地产领域也赚进了不少真金白银，但目前的地产经济已经开始发烧冒泡，更重要的是这个非核心业务领域还是一个出了名的吞金兽，操作不当带来的财务压力将会非常大。据该人士称，中远北京和上海的一些房地产项目的部分股权已经转让出去了。据称，去年中远置业股权转让，可能就是中远退出地产业务的第一个试验。

　　有业内人士预测，根据中远频频套现的动作来看，中远集团的长远发展战略肯定是要退出非核心业务，而地产自然属于“退”下来的业务之列。但问题是，中远麾下的7家上市公司中依然有两家以房地产为主业的上市公司，分别是国内上市的中远发展和香港上市的中远国际。尽管目前中远高层不谈这两家上市公司以后的去向，但也有预测称，未来这两家公司的主业将可能陆续被与中远主业相关的业务所取代，毕竟这是两个很好的“壳资源”。

　　实际上，中远的“退”是隐蔽低调的，而“进”的调子则比较高亢。前不久，中远太平洋在继参股青岛前湾港第2及3期后，与青岛市、铁行、马士基共同开发前湾港第4期，其持股比例占20%。

　　做大物流

　　拿航运主业来说，中远已经做得非常庞大。高伟杰反复强调：“中远的航运主业已经够大了，现在关键是要做强，而中远物流则要做大。”他的言下之意是，航运主业的增长空间有限，而第三方物流市场则是一块肥肉。

　　根据中国加入WTO的承诺以及原外经贸部《关于开展试点设立外商投资物流企业工作有关问题的通知》，到明年年底，物流行业将正式对外开放。第三方物流的竞争不久也将“白热化”。

　　实际上跨国物流公司早就加快了在中国实施扩展与布点的步伐，开始与中国企业抢占物流地盘。在中国物流市场上拼杀的跨国物流公司主要有两类，一是在空运、快递基础上发展起来的敦豪、UPS、TNT和联邦快递等快递公司，另一类则是以海运为主逐步向综合物流发展的巨头，代表性企业是马士基和美集。

　　尽管这些跨国物流企业在中国的发展目前仍受到限制，但能来的差不多都来了。据不完全统计，单进驻深圳的跨国第三方物流企业就包括：世界排名第二的物流企业EXEL公司、货运量名列世界第三的近铁公司、全球排名前六位的TNT公司、亚太地区最大的物流企业日通公司等，此外三九株式会社、邮航(YUSEN)物流公司等也早已捷足先登，分别以合资、合作等方式在深圳建立了辐射珠江三角洲及内地的物流网络。

　　而与中远形成正面冲突的，则是马士基这个来自丹麦的“巨人”。马士基物流公司位居全球物流业前三甲之列，有能力为整合供应链管理提供个性化解决方案，提供仓储、配送以及海运和空运服务。它隶属于A.P.Moller集团，该集团拥有250艘船舶，其中包括集装箱船舶、散货船舶、供给和特殊用途船舶、油轮等。

　　1998年获准进入中国以后，马士基对中国本土物流企业形成的冲击非常猛烈。截止到目前，马士基在中国的11个分公司，业务覆盖了中国几乎所有的重点货物流通区域。在中国的港口、铁路、公路及仓库、代理公司等方面也开展全面的物流合作。马士基的业务范围其实和中远很相似。不同的是，马士基各部分业务之间已经完全连接成为一个高效运转的系统，使它可以游刃有余的穿行在一条供应链的所有环节上。而这正是中远“全球物流经营人”战略所要追求的境界，只是不知道中远要赶上这个对手还需要多长时间。

　　在中国入世后的一年中，外资逐步取得了进入物流服务市场更多的许可，如普通道路运输、国际集装箱运输、国际海空货运代理等等。这些都可能直接危及到中远的利益。而国内的中海物流以及中铁物流、中邮物流等依托强大垄断背景诞生的物流企业，也更加凸现了中远由“由全球承运人转向全球物流经营人”战略的重要性。

　　向供应链爬升

　　“中远重组的目的是通过对现有集装运输和物流业务整合，从而建立班轮和物流两个业务单元，壮大物流业。”这是高伟杰在去年中远物流成立大会上的豪言。高伟杰续称：“通过海运、码头再到陆上的第三方物流业务，我们要做整条供应链。”

　　在供应链的一端，中远物流扮演着关键的角色。

　　中远物流目前主要有船舶代理、货运代理和第三方物流和增值服务等四块业务。中远物流总经理叶伟龙指出，随着中国入世后逐步开放市场，船代毛利下降，盈利压力增加，必须开拓物流业务作为新的盈利增长点。目前中远物流的大部分盈利仍然来自船舶代理和货运代理，作为中国最大的船舶代理商，它的船代业务占了内地市场份额的50%和毛利的35%。相比之下，第三方物流业务仍处在发展阶段，大约只占中远物流盈利的10%。但叶伟龙预计，3到5年内中远物流的目标是取得内地物流业市场5%的份额。“在目前中远物流的第三方物流业务中，来自与母公司航运业务有关的业务占50%。”叶伟龙说。而这部分正是中远想倾力打造的供应链的一端。

　　中远物流目前已经开始建立海运、铁路、公路、空运等全方位物流网络。中远物流副总经理曹栋说：“我们的重心已从我们可以干什么转为看客户需要什么。”中远物流目前主要为白色家电生产商、能源公司、石化公司、汽车公司提供服务，其中包括南韩最大的汽车生产商现代汽车(05380.KS)、中国海洋石油(0883.HK)及壳牌石油经营的广东大型石化厂、海信、TCL等标志企业的诸多大单。

　　一些分析师认为，中远物流为货主提供的在仓库及运输以外的增值服务，虽然是一类潜在回报高的业务，而且这些大客户还会增进中远的信誉及营业额，但要争夺它们的合约是非常激烈的事，毛利已被压得非常低，“盈利可能不太可观”。有人指出，这可能是作为中国物流业佼佼者的中远物流盈利比较小的根本原因。

　　但这和巨大的中国物流市场的诱惑相比，似乎就不足道了。叶伟龙情不自禁的慨叹：“市场很大！”有数据显示，中国物流市场总值约600亿元人民币，占国国内生产总值(GDP)约20%，美国则为近11%，日本为近9%。中银国际一位分析师指出：“中国的物流营运缺乏效率。若服务商能减短供应链，提升效率，则将获取经济收益。”在中国的物流服务商中，中远物流无疑位于最具潜力的种子选手之列，因为它的背后是实力强大的中远集团，依托的是中远船舶运输的载体和遍布全球港口为连线的货运网络。

　　中远集团对中远物流的期待，中远物流总经理叶伟龙一直念念不忘：“中远物流在整个中远集团中的作用非常关键。现在集团的主业是班轮，但在未来，物流业务将可望与之平分秋色。”