内容摘要：本文选取物流业上市公司的十个财务指标，建立了物流企业的竞争力评价体系，对我国物流业上市公司进行了竞争力实证研究，提升我国物流业上市公司综合竞争力的主要路径。

　　关键词：物流业 竞争力 因子分析 上市公司

　　核心竞争力是企业自身拥有的、其他企业难以模仿的、持续的竞争优势。物流业上市公司是我国物流业发展的排头兵，在资产规模、物流设施、管理水平和人员素质等方面都要领先于其他的物流企业。近年来，国际物流市场陷入低迷状态，我国物流业上市公司的经营业绩也随之大幅下滑，竞争能力下降。因此，通过对物流业上市公司综合竞争力评价体系的研究，正确识别和评价物流业上市公司的竞争力，对物流业上市公司的调整发展具有一定的导向作用，同样对我国经济和社会的发展也具有重大的意义。

　　目前，我国物流行业通用的分类和评估的标准是国家质量监督检验检疫总局和国家标准化委员会于2005年发布的《物流企业分类与评估指标》，这一指标体系主要是从企业的设施和资产等方面对物流企业综合实力进行评估，目前一直为企业和相关部门所公认。但《物流企业分类与评估指标》存在着有些关键指标难以精确量化的缺憾，未能从企业经营业绩的角度评价物流企业的综合竞争力。本文根据国内外关于企业竞争力研究的理论和实证经验，拟采用因子分析法分析评价我国物流业上市公司的综合竞争力。

　　评价的设计

　　本文从企业的盈利能力、运营能力、偿债能力、成长能力和销售质量等五个方面选取了十个竞争力指标，这些指标包括：营业利润率、成本费用利润率、销售净利率、流动比率、速动比率、净利润增长率、每股收益增长率、存货周转率、应收账款周转率、销售现金比率等。

　　根据中国证监会发布的行业分类标准，以交通运输和仓储业上市公司为基础，剔除了ST、SST类和数据异常的上市公司，选取了在我国上海证券交易所和深圳证券交易所正常上市的、具有代表性的33只A股股票作为研究样本。这33家上市公司按物流业务的功能及业务关联度细分为6类，包括铁路类、公路类、航空类、水运类、仓储类和其他类。具体数据选取的是上述上市公司2010年度的财务数据（锐思数据库），并对个别指标进行了正向化处理。

　　物流行业上市公司竞争力实证分析

　　（一）可行性检验

　　这一检验使用巴特利特球体检验和KMO检验。检验结果表明，此处的KMO值为0.652，表明前述10个评价指标变量信息重叠程度较高，适合因子分析。Bartlett球度检验给出的相伴概率为0.000，小于显著性水平0.05，因此拒绝Bartlett球度检验的零假设，认为适合于因子分析。综合上述两个检验的结果，本文的若干原始变量是适合于因子分析的。

　　（二）公因子数量测定、因子载荷求解

　　对物流业上市公司的财务数据也采用了因子分析法求解初始公因子特征值、方差贡献率和累计方差贡献率。根据所得到的方差总解释表，当提取公因子的数量达到4个时，累计方差贡献率为81.625%，说明前四个主因子包含了指标的大部分信息。因此选择前4个主成分作为公共因子来解释公司综合竞争力。

　　（三）因子命名和因子得分求解

　　在确定了公共因子个数后，通过最大方差旋转得到4个因子旋转后的因子载荷矩阵，结合分析各个指标在因子上的载荷大小，对因子进行命名。

　　由旋转后的因子载荷矩阵可以看出：主因子F1在销售净利率、成本费用利润率、营业利润率、销售现金比率这四个指标上的因子载荷值较大，由于这四个变量主要是从盈利能力方面反映企业的竞争力，因此，我们可以将其概括为盈利能力因子；主因子F2在每股收益增长率、净利润增长率两个指标上的因子载荷值较大，均超过90%。由于这两个变量是从成长性方面反映企业的竞争力，因此，我们可以将F2概括为成长能力因子；主因子F3反映在速动比率、流动比率的载荷分别达到了0.861、0.854，而流动比率、速动比率反映的是企业偿债能力，因此，将F3命名为偿债能力因子；主因子F4在存货周转率的载荷值为0.811，在应收账款周转率的载荷值为0.704，主要涉及到企业的运营能力，可以将F4命名为公司运营能力因子。

　　对4个因子分别界定后，再根据因子得分系数矩阵写出4个因子的得分函数， 这4个得分函数分别为：

　　F1=0.302X1+0.291X2+0.289X3

　　-0.004X4-0.033X5+0.057X6+0.091X7

　　-0.096X8-0.011X9+0.223X10

　　F2=0.046X1+0.028X2+0.041X3

　　-0.056X4+0.061X5+0.521X6+0.532X7 +0.006X8-0.009X9+0.082X10

　　F3=-0.024X1+0.016X2+0.022X3 +0.567X4+0.584X5+0.029X6-0.022X7 +0.115X8-0.019X9-0.054X10

　　F4=-0.114X1-0.064X2-0.043X3 +0.027X4+0.077X5+0.022X6-0.033X7 +0.712X8+0.571X9+0.120X10

　　（四）综合因子总得分的计算模型及因子得分情况

　　由于每个主因子只反映了企业某个方面的能力，为此，需要对这些主因子进行加权平均来计算各公司综合的因子总得分，这里以所选取的四个主因子的方差贡献率作为权数。根据特征根与方差贡献表，上市公司竞争力综合因子总得分的计算模型如下：F=（34.948F1+19.211F2+15.125 F3+12.341F4）/ 81.625
　　按模型计算出了物流业各上市公司综合竞争力得分并作了排名。

　　我国物流业上市公司综合竞争力的现状分析

　　（一）四个主因子对上市公司综合竞争力的影响差别明显

　　从盈利能力因子F1与综合竞争力之间的关系看，盈利能力因子F1在综合竞争力中的方差贡献率为34.948%，对综合竞争力具有举足轻重的影响。盈利能力因子排名前5位的公司综合竞争力得分有四家公司进入前10位，说明盈利能力因子F1对综合竞争力影响极大；共有20家公司的盈利能力因子得分为负数，说明多数物流业上市公司的盈利能力不强。

从成长能力因子F2来考察，成长能力因子对总方差的解释贡献率为19.211%，表明成长能力因子是影响综合竞争力的重要因素。样本公司中有10家公司得分为正数，其中最高得分4.34334，而最低得分仅为-1.46092，两者差异十分明显。类似的情况尚有多例，这表明物流业上市公司中的成长能力两极分化明显。

　　偿债能力因子F3和运营能力因子F4对物流业上市公司综合竞争力有类似的两个方面影响。一是方差贡献率不大，F3为15.125%，F4为12.341%；二是这两项因子得分为负数的公司数量较多。在全部33家样本公司中F3得分为负数的有26家公司，占样本总数的78.8%，运营能力因子F4得分为负数的有27家公司，占样本总数的82%。这一情况说明多数物流业上市公司的资产管理运用效率偏弱，需要加以整体改善。

　　（二）我国物流业上市公司竞争力水平不平衡

　　从综合得分及其排名来看，33个物流业上市公司发展很不平衡，竞争力水平差异较大。综合得分在平均水平之上的有13个公司，在平均水平之下的有20个公司。排在第一名与最后一名的公司综合得分相差甚大；即使综合竞争力得分高的公司，也极少有在四个主因子上得分全为正值。因此，所有物流业上市公司均应深入分析本公司的优势与劣势，适时调整经营策略，以期全面提升企业的综合竞争能力。

　　（三）我国物流业上市公司竞争力的格局呈板块化

　　根据各因子得分及综合因子得分表，我们按物流的细分行业对数据作了分类汇总，如表1所示。公路类公司和航空类公司总得分平均值高，分别为1.411和1.020，综合得分水平为正值的公司数也最多，反映了这两类公司优势明显，竞争力总体良好，居于上游板块；水运类的公司数量较多，综合得分平均值为0.009，公司间差距明显，属于中游板块；仓储类、铁路类和其他类公司的总得分均分分别为-1.85、-1.307、 -1.583，无一家公司综合水平为正值，排名基本在后十名，说明这三类公司的竞争力处于下游板块。

　　提升我国物流业上市公司综合竞争力的路径

　　（一）积极推进物流管理体制改革

　　长期以来，我国的物流管理体制比较混乱，没有专门的物流管理部门，现行的运输体制仍然维持计划经济管理的做法，交通、铁路、民航、管道等分别属于不同的行业部门。结果导致了和物流相关的政策由多个部门制定，沟通协调不便难以形成充分有效的物流市场竞争格局。物流管理体制的改革一直令人关注，但改革的进程比较迟缓。若参照物流发达国家的做法，合并现有的交通、铁路、民航等管理部门，严格实行政企分开，理顺物流管理体系，可为物流业竞争力的全面提升奠定好体制上的基础，必将使物流企业受益。

　　（二）降低过高的税费负担

　　目前，我国的物流总费用为17.8%，而物流发达国家均为10%以内的水平，在很大程度上和物流环节的税费征收不合理相关。目前我国对不同物流环节的税收不统一，运输、装卸、搬运的营业税执行税率为3%，仓储、配送、代理等环节的营业税税率为5%，税率的设置明显不合理，且对不同的物流环节征税。统一营业税税率、合理规范地征收过路过桥费等措施将降低物流企业的成本，提高有关上市公司的利润，最终将增强物流企业的综合竞争力。

　　（三）实施有效的资本运作

　　我国物流业上市公司在原国有企业的基础上，经过多年的发展，不少企业已具备了相当的规模，现有资产总量已能满足物流市场的需求。但也有一些物流业上市公司受多种条件因素的制约，资产盈利能力下降，物流网络体系不均衡，不良资产增多。实证研究的结果也证实了这一推断。

　　这一问题可以通过资本运作的方式加以解决。资本运作包括两类：其一是内涵式资本运作，包括实业投资、上市融资、企业内部业务重组；其二是外延式资本运作，包括收购兼并、企业持股联盟以及企业对外的风险投资和金融投资。物流业上市公司应积极参与资本市场的运作，通过股权转换、物流联盟和兼并等形式，盘活存量资产，完善物流网络的布点，这有利于提高行业的集中度，实现规模效应并减少无序竞争，能够迅速增强企业的综合竞争力。

　　（四）积极改善物流服务水平

　　我国物流业上市公司大部分由过去的水运、航空运输、公路运输和仓储业的企业改制而来，一些公司延续了旧的物流经营模式，物流服务以基础性物流服务为主。由于基础性物流服务的门槛不高，市场竞争激烈，利润不高，公司的盈利能力下降。要提高企业的竞争力，必须重视改善物流服务水平，方法有：提高现有物流服务质量；实行物流各环节的增值服务；为客户提供个性化的物流创新服务。

　　（五）加强物流信息化建设

　　和物流发达国家相比，我国物流信息化总体水平不高，但物流信息化的意识普遍较强，发展速度也很快。我国物流业上市公司的资金实力比较雄厚，网络化程度高，物流信息化基础较好。据统计，33家样本公司中，公司网站建设率为100%，其中30.3%的公司以门户网站为依托开展电子商务，也有不少物流业上市公司的信息化还停留在初级阶段，公司网站只起到了形象宣传的作用，离全面信息化尚有不小的距离。成功的实施物流信息化应遵守四个原则：一是物流信息化要成为一把手工程；二是要规范物流企业的业务流程；三是要和企业的总体战略保持一致；四是要注重信息化人才的培养。

　　参考文献：

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　　2.曾华，赵进.企业竞争力指标体系的构建与评价方法[J].统计与决策，2008（2）

　　3.王晓露.企业竞争力理论文献综述[J].理论探索，2007（7）