关键词：全球化  物流业  困境  出路

0 前言

物流是伴随着人类生产历史而产生和发展的，是人类最基本的经济活动之一。而具有现代意义的物流业产生在上个世纪五十年代，六十年代开始，Physical Distribution Management （即实体配送管理）开始出现在文献资料中，并逐渐引起人们的关注。从20世纪80年代和90年代至今，整个世界的物流发展经历了从“内部一体化”到“外部一体化”的阶段。当前，在经济全球化浪潮的推动下，国际贸易飞速发展，各国之间的相互依存和关联程度不断加强，跨国公司全球战略布局，使得商品、技术、劳动力等资源要在各个国家进行合理配置，因此，物流业受到了前所未有的重视，并真正成为企业所关心的巨大的利润源泉，成为产业发展和经济发展的重中之中。

中国现代意义上的物流要始于20世纪七八十年代，伴随着改革开放的春风，我们将“营销”和“物流”这些新事物从欧美和日本请到了中国。在接下来的20多年时间里，我国的物流业发展取得了显著的成绩。但是，由于起步较晚，各种历史和现实的因素交织在一起，共同的制约了物流的发展速度。建设“世界工厂”嘹亮的号角在新一轮世界经济腾飞的旗帜下已经吹响，翘首迎接，昂扬应对世界制造业的转移对我国物流业的发展提出了严峻的考验。总结历史经验，吸取历史教训，在继承和批判中学习西方的优秀成果，结合我国发展实际，解决当前物流业发展存在的困境和问题，寻找新的出路是一项重要的课题。

1 我国物流业发展现状

1.1基本现状

1.1.1 基础建设效果明显，物流发展形成了一定的基础

在各级政府的规划下，经过多年的基本建设，我国物流业形成发展所需的最基本硬件条件，交通基础设施建设稳步推进，公路、铁路、内河、航空等交通设施建设规模扩大速度明显（见表1）。2004年，全国港口拥有生产用码头泊位35108个，比上年净增819个，其中万吨级及以上泊位944个，比上年净增45个；港口吞吐能力大幅提高，完成货物吞吐量41.72亿吨，比上年增长26.6%。近年，我国的物流设备设施改进和发展速度也非常快，集装箱运输已经成为被普遍采用的一种现代运输工具，条形码、激光导引车、立体化仓库、自动化装卸的机械设备在我国也得到了普遍采用。同时，企业信息化建设步伐加快，以信息和网络技术为支撑实现企业的快速反应。据有关资料显示，2004年，大型企业信息化建设继续呈高速增长态势，其中：建设投入100万元以下的占13.6%，101万—200万元的占15.3%，201—500万元的占22.9%，501万—1000万元的占13.6%，1001万—2000万元的占11.0%，2001万—5000万元的占14.4%，5000万元以上的占9.3%。大型企业信息化建设投入增长将主要来自于软件和服务投入的增长。另外，物流管理信息系统包括ERP、MRP、WMS(仓库管理系统)、BCP(条码印制系统)和RP(无线终端识别系统)等已经被众多企业采用，企业通过互联网进行物流管理，降低了流转、结算、库存等成本，大大的提高了企业物流效率和节约了成本。软件和硬件的同步为我国物流业发展奠定了基础。< /o:p>

表1：2004年中国公路、铁路、水路、内河运输数据

注：本表中增加均指比上年增加；表1资料来源：根据《2004年中国统计年鉴》与交通部综合规划司《2004年公路水路交通行业发展统计公报》整理

1.1.2 物流发展区域体系基本形成

虽然，物流业在我国发展的时间短，但是，一些地区的物流发展成效也是十分明显的。自1999年深圳平湖被评为“中国物流试验基地”及2001年海尔物流被有关部门评为“中国物流示范基地”以来，2002年，宝供物流、中储物流、炎黄在线物流和深圳中海物流4家企业又被评为示范基地和试验基地，这些物流企业在推进信息技术的应用方面也取得了一定的成绩。据不完全统计，我国物流企业已达几十万家，而且正在以惊人的速度增加，我国物流企业初具规模。近年，随着国际贸易增长的拉动和大型跨国企业的扩张，国际物流企业马士基、UPS、DHL等争相涌入中国。无论是激烈的竞争或者是先进的技术和管理经验的渗透，这些都有利于促进我国物流体系的形成。

同时，以新兴经济核心圈为中心形成的物流布局将成为中国物流体系发展的核心部分和辐射中心。他们分别是：以广州、深圳为核心的珠江三角洲物流圈；以上海、南京、苏州、杭州为中心的长三角物流圈；以厦门为中心的环台湾海峡物流圈；以北京为中心的环渤海物流圈；以及即将出现的以武汉、郑州为中心的中南物流圈和以西安、兰州为中心的西部地区物流圈。这些已经形成和正在形成的物流圈将成为推动中国物流发展的有力支点，以高效便利的运输网络为基础、以电子商务为信息化平台，以多功能配送中心为节点和专业物流公司为主导的中国物流体系正在从区域物流体系的发展中形成。

1.2 全球化趋势下我国物流业面临的问题和困境

1.2.1 起步晚，障碍多，基础薄弱，技术落后，产业发展不成熟

在20世纪中期，我国的物流发展完全操控在政府的计划体制下，产业发展起步晚、基础差，没有市场协调的结果是，资源不能在有效的区间内得到有效的流动和最终的优化配置，物流业和有些相关产业一样，处于一种“半冬眠”状态。再加上各级部门、企业仅仅以追求“以数取胜”的简单“粗放规模经济效应”，社会对于物流认识的普遍不足，众多企业纷纷盲目上马物流项目。尽管，短期内我们的物流企业就发展到了几十万个，但是其中专业的公司寥寥无几，上规模、够档次的企业少之又少，更不用谈标准化、专业化、信息化、网络化和现代化了。这一切导致的直接结果就是物流产业幼稚，以至给今天的物流发展都留下了难以消除的后遗症。同时，我国基础设施建设落后，存储、运输、加工、包装等技术落后，物流业发展困难重重。

1.2.2 理论弱，人才少，产业滞后，差距较大，区域发展不平衡

物流概念引入中国时间短，人们在认识上普遍缺乏，“重生产，轻流通”的传统思想在较大范围内还有遗留，特别，对于一些中小企业，发展没有系统，追求短期利益使得企业无暇、无心顾及物流发展。尽管，近年来，随着各级政府的逐渐重视和企业“第三利润源”理论的兴起以及借鉴国外的先进成果，我们的研究卓有成效，但是，我们也有自己的实际，而产业发展的滞后就直接阻碍了研究的成果。其次，我们物流业人才培养没有规划、没有体系，处于一种“无政府”的杂乱状态。高校开设物流专业太晚，没有成熟的人才；职业学校刚刚开设物流专业，更没有可用职业人才；社会培训机构认证不统一，在利益的驱使下，培训质量和考核体系问题重重。

我国物流业发展的不平衡性是产业未来发展的一个巨大障碍，不平衡性主要体现在：从区域上看，东西发展不平衡，系部地区中心物流圈还没有形成，南北发展不平衡，南方沿海和中南部地区发展明显高于北方发展；从经济角度，物流业的发展主要集中在经济与贸易发达的沿海城市和大企业集中区，贸易对物流的拉动较大；从技术角度看，越是经济中心地区，越是技术发达地区，物流技术越高，物流发展与技术发展正相关。

1.2.3 观念旧，体制死，区域割据，沟通不畅，产业发展不活跃

正像汽车等产业一样，在严重的行政干预和地方保护主义的温床中，国家交通部、经贸部、铁道部等各部委，地方各职能部门对企业管理交叠，层次混乱不清，企业割据一方，缺乏有效的沟通和协调，地方重复建设严重，物流企业出现“散乱差”局面。有些企业大搞“大而全”、“小而全”，供给、生产、储运、加工、配送、销售一条龙服务，不仅造成了大量的浪费，而且出现了“摊子大了不好管”的现象，还直接影响了企业经营专业化的程度，因此我国纯粹的第三方物流企业不多。中小物流企业服务意识不强，竞争能力弱，发展活力不足。

1.2.4 全球化经济的浪潮将会荡涤一切旧的制度，不变革就没有发展

在经济全球化的推动下，我国近年的国际贸易总额迅速增长，对外贸易依存度越来越高，因此，专业化、现代化、系统化的物流产业是发展经济的重要保障。2005年年初，中国已经顺利的完成了加入WTO的过渡期，中国以一个全新的形象走向世界市场，建立有效的国际物流体系任重而道远（参见表2、表3）。经济全球化下，经济体制将接受世界的考验，能否驾驭市场，能否有效配置资源是衡量我们市场经济成熟程度的重要标志。制造业中心的转移，劳动密集型产业向技术密集型产业的转变，大型跨国集团争相涌入中国市场，中国经济国际化的过程对物流服务的国际化水平提出了更高的要求和挑战。在世界经济的大潮中，我们原有的一切制度和观念都要受到彻底的洗礼，面对着物流产业的困境，是永立潮头还是随波逐流，我们不得不向前看看，思路决定出路，不变革就没有发展，扬帆启航，搏击风浪，物流业的发展需要一条明确的出路。

2 我国物流业发展的国际比较与出路

2.1我国物流业发展的国际比较

   2.1.1综观我国物流业发展的历史，物流总水平落后，物流总产值在国民经济中的比重较低是一个十分显著的特点，通过一组数字的比较可以发现（见表2、表3），我们的物流水平与发达国家还存在巨大的差距，物流成本居高不下正好与发展物流降低成本的目标相悖。因此，我国物流业的发展也面临巨大的挑战。但是，仍然有部分专家和学者以近年物流总额在GDP中的比重“高速增长”和物流总值增长速度“超过”GDP增长而窃喜，进而片面得出我国物流飞速发展的结论。之所以出现“高速增长”和“超过”现象，这是很简单的道理，因为我们的物流是从无到有，1变2就是增长100％，增长速度肯定高。正像我们的GDP增长速度远远高于美日等发达国家，而我们的经济与他们存在巨大的差距一样。因此，我们与国际比较更加强调平均比重上，而不是单纯的增速。有关资料显示，美国的托盘拥有总量约为15亿～20亿个，人均占有7～8个；日本的托盘拥有总量已接近10亿个，人均占有4～5个；韩国国内托盘的应用状况与日本相似，拥有总量也非常大，人均占有1.1个；而到2004年底，我国托盘拥有总量也不过1亿个左右，人均不到0.1个。

表2：2002—2004年我国物流成本与美国物流成本占GDP比重比较

表3：1991年—2000年美国日本物流成本在GDP中所占的比重

    表2、表3资料来源：根据李金轩，《做大商业蛋糕与拓展就业途径之分析》（载于《商贸经济》2003.2）、朱之鑫主编《国际统计年鉴2001》（中国统计出版社2001版）、彭望勤，《总物流费用占GDP的比例分析》（载于《国际商业技术》2002.2）整理得出

2.1.2 全球化趋势下的国际物流要求更高，它涉及到政治、经济、自然、法律、文化等诸多因素的影响，在加入WTO，加速发展全球物流形势的紧逼下，我们要充分认识到全球化物流发展的关键因素和困难所在。通过国内物流和国际物流的一组比较数据（见表4），也许给我们提供了更多的启示。

表4：国内物流与国际物流的比较

    资料来源：Adapted from William W. Goldsborough David L. Anderson,” The International Logistics Environment ,”in The Handbook ,ed. James F . Robeson and William C. Copacino (New York: Free Press), 1994, P677

2.2 全球化趋势下，我国物流业发展的出路

2.2.1 转变观念，加强引导，充分发挥政府宏观调控职能

计划经济和市场经济的最大区别就在于市场在资源调节中的作用不同，在经历了改革开放以后，我国正在从计划经济体制中脱离，完善的市场功能还有待建立，传统计划观念遗留严重，尤其，地方政府片面追求GDP效应，大搞条块分割和区域壁垒，让“物不能流”或“物流不畅”。因此，要建立完善的物流体系，从政府层面，必须从根本上革除原计划的弊病，让市场作主，政府发挥的是综合调控职能和宏观决策职能；从企业层面，要树立一种向流通要效益的新效益观，充分挖掘“第三利润源”；从社会层面，要加强宣传和引导，将物流的发展纳入社会发展的统筹规划中，让社会认识到物流发展的重要性，让社会认识到，物流的发展关系到国计民生，是全社会的事。

2.2.2 统一规划，重点扶持，全面推进物流体系建设

目前我国的物流体系建设还不明显，但是，在区域体系形成的背景下，各级政府、主管部门或者行业协会必须建立健全有关的法规和制度，从制度上规范物流业的发展，给物流的发展以政策上的支持和法律上的保障，统一规划，统一布局。对于中西部即将形成的区域物流圈要给予积极的政策，重点扶持，积极培育一批功能完善的大型专业物流企业。在基础设施设备上推行现代化，专业化、标准化和信息化建设，努力构建一个以大型物流圈为发展核心，以便利的交通运输设施为网络，以高效电子信息为平台，以多功能配送中心为节点和专业物流公司为主导的现代物流体系。

2.2.3 加强理论研究，推进人才建设，为物流业发展提供有力保障

我国物流起步晚，研究不深入，人才培养不成体系这是不争的事实。推进物流快速发展，必须加强理论研究，积极引进国外的先进技术和成果，结合我国实际，开创出一条符合规律又适合国情的物流发展道路。在人才培养上，可以说是一个空缺，高等院校都是近几年才开设物流专业，没有基础，实力薄弱，中等职业学校更是缺乏资金和设备，单纯的理论教学不符合职业院校职业操作技能人才的培养目标。因此，今后一段时间内，人才的培养是一个关键，不仅要在高校增开专业，规范人才培养体系，更要加大对职业学校的投资；同时，通过社会各级培训机构，构建完整的人才体系，这样才能为物流业的大发展提供人才保障。

2.2.4 参与国际竞争，加速物流国际化进程

经济全球化，企业置身国际舞台，参与竞争，与狼共舞，我们学到了狼生存的本领；融入WTO，逐步开放中国市场，把握时机，瓮中捉鳖，我们与外资企业试比高下。形成以中国物流为主要核心的亚洲物流圈是中国物流业国际化的首要要求。随着国际资本向中国流动的迅猛增加，中国已经成为世界上吸收外资的头号国家，充分利用外资优势，“师夷长技以治夷”。我国的物流发展要站在世界物流发展的肩膀上，加强对外合作和交流，像海尔的国际化战略一样，整合国内物流资源，加速物流发展的国际化进程，进而进军国际物流市场。

参考文献：

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[4]刘丁有.《我国物流业的国际比较及发展措施》，http://www.chinawuliu.com.cn

[5]荆林波.《关于我国物流产业的发展》，http://www.chinawuliu.com.cn

[6]戴定一.《从“中国制造”看中国物流发展的机遇与挑战》，http://www.chinawuliu.com.cn

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