内容摘要：由于经济发展和资源配置等方面的不平衡，导致我国现代物流在农村存在严重的不均衡发展问题，突出表现在三个方面：从区域差别上看，东部较快，中西部较慢；从城乡区位上看，近郊较快，距离中心城市较远的农村较慢；从资源特色上看，存量较大和价值较高的资源所在地农村物流业发展较快，资源特色不突出以及依靠传统农业的农村物流业发展较慢。导致农村物流发展不均衡的原因是多方面的，但要解决这些问题需要采取合理的发展路径和政策。

关键词：农村、物流、不均衡、措施

 据国家供销合作总社信息中心报告，由于交通设施不健全，导致农副产品和农村矿产资源等运不出去，每年给农民直接造成的经济损失平均在30亿元以上①。另据中国经济信息网报道，由于成熟的瓜果、蔬菜以及粗加工农副产品等受制于农村自身交通条件，受天气和经销商等方面影响，2005年仅四川、云南和贵州三省农村直接经济损失12.4亿元，由此导致的群体突发事件也呈增多趋势②，这不仅严重影响农民的生产和生活，也极大的伤害农民对和谐社会建设的信心，甚至影响政府在农民心目中的形象。因此，新农村物流业的发展不仅涉及到农村80739万人的生产和生活问题，而且涉及到和谐社会构建等大政方针的落实问题，它不仅是个经济问题，也是一个事关农民是否能够安居乐业，农村是否能够社会稳定的民生问题，忽视不得。

进入二十一世纪，我国农村现代物流业较上世纪九十年代取得了较快的发展，突出表现在物流企业增多，物流从业人员增多，物流产业收益增多。然而，由于经济发展和资源配置等方面的不平衡，导致我国现代物流在农村存在严重的不均衡发展问题，突出表现在三个方面：从区域差别上看，东部较快，中西部较慢；从城乡区位上看，近郊较快，距离中心城市较远的农村较慢；从资源特色上看，存量较大和价值较高的资源所在地农村物流业发展较快，资源特色不突出以及依靠传统农业的农村物流业发展较慢。

一、东中西部农村物流业发展分析

受经济发展水平和对物流业发展重视程度等多方面因素影响，我国东、中、西部农村物流业发展不均衡状况非常突出，主要表现在，东部从事物流业的实体数量和规模、从业人员和素质、运输工具的选择与比重、货运量、物流业信息化管理水平以及效益等方面，均较中西部优秀。根据主要由河南财经学院和河南省商业经济学会专家组成的河南省物流业发展课题组提供的《河南省物流业发展与展望》和中国物流行业协会、中国物流与采购联合会以及各省市物流主管部门的数据资料分析如下③：

1、物流企业数量和规模

从下表可以看出：东部物流企业数量远远大于中部和西部，而涉及农村物流的企业数量更是中西部数量总和的5倍，东部涉农物流企业多的主要原因在于：东部城镇密度大，农村距离城市近，涉农物资容易进出；物流企业占地面积大，城市土地紧张且昂贵，许多物流企业配送中心就近设在农村；东部农村乡镇企业和民营企业多，原材料和产成品的购进和销售均依赖现代物流。在企业规模上的差距尤其明显，东部企业资产总量是中部物流企业资产总量的14倍，是西部的16倍。

表1：东中西部物流企业数量和规模分析表

项  目	东部	中部	西部	合计
物流企业数量（单位：个）	132148	80243	79132	291523
其中：涉农物流企业	6563	891	421	7872
物流企业资产总量（单位：万元）	4182567	298780	259546	4740893

资料来源：国家供销合作总社信息中心《2004年度全国供销合作社系统商品流通分析》

2、从业人员数量和素质

东部物流企业总量和规模均比中西部高出很多，但从下表可以看出，东部从业人员数量和中西部相比，差距确没有那么大。主要原因在于：东部物流企业现代化水平较高，许多在中西部依靠人力才能完成的搬运、装卸、堆码、统计等工作在东部基本上可以依靠计算机和先进的设备完成。在厦门港我们调研时发现，一家日资物流企业24000平方米的仓库居然仅有两个员工，而且效率和工作质量很高。另外，东部物流企业员工的素质也很高，大专以上毕业的员工占全部员工总数的70%以上，而在中部这个数字为11.75%，在西部为10.87%④。主要原因是中西部物流企业更多的依赖具有强健身体素质的农民搬运和装卸工，而东部则更多的使用具有专业知识和技术的大学生。

表2：东中西部物流企业从业人员数量和素质分析表

项  目	东部	中部	西部	合计
从业人员数量（单位：个）	4904442	4012550	4582653	13499645
其中：具有大专以上学历的员工数量	3433109	471474	498134	4402717
农民工人员数量	735666	2530099	3097231	6362996

资料来源：国家供销合作总社信息中心《2004年度全国供销合作社系统商品流通分析》

3、运输工具的选择与运输半径

涉农物流企业运输工具的选择，反映地区物流环境和条件的成熟度。调研中发现，东部企业选择公路运输的比重虽较中部小，但与西部相比则更大。主要原因是：西部山区多，公路相对不发达，尤其是山区农村汽车运输难度很大，近距离运输多采用农用车或畜力车，运输半径较小，远距离运输则严重依赖铁路；中部地区具有完善的铁路和公路交通网络，即使是农村，除了江西和湖南部分山区农村尚没有完全通公路外，大部分农村基本上实现了村村通公路。数字显示，中部省份如河南省高速公路通车里程2006年高达3439公里，居全国第一。高速公路和国道、省道等路网建设的高度发达，加上铁路运力的限制，中部地区涉农物流67.69%依靠汽车，运输半径可延伸到国内大部分地区。东部地区由于外向型经济特征明显，并且水系发达，航空便利，使其物流企业运输工具的选择呈现多样化，而且从趋势上看，航空运输比重在不断加大，运输半径较中西部大的多，最远的可达巴西、南非、挪威等国家。

表3：东中西部物流企业运输工具和运输半径分析表

项  目	东部	中部	西部
涉农物流企业铁路运输比重（%）	31．24	29．84	51．82
涉农物流企业公路运输比重（%）	48．56	67．69	46．08
涉农物流企业航空运输比重（%）	3．87	0．96	1．90
涉农物流企业水路运输比重（%）	16．33	1．51	0．20
合  计	100	100	100

资料来源：河南省物流业发展课题组（2007）《河南省物流业发展与展望》⑤

4、物流信息化管理水平

未来几年，中国的第三方物流企业数量将以每年16％～25％的速度发展。中国物流企业不仅要面对国内同行小、乱、杂的竞争环境，同时又要面对国外巨头大、精、专的竞争。这时候，利用信息化实现差异化的服务竞争已经成为面对挑战、提升实力的最有效的手段。

根据信息化系统的应用范围与广度，目前的物流行业IT应用系统大致划分为以下几个层次⑥：第一层次：单点应用；第二层次：流程优化；第三层次：综合管理；第四层次：公共平台。未来，随着物流国际化、物流高级化的发展以及现代高新技术的迅速发展，物流系统各个环节的作业将会出现机械化、自动化、智能化为主的发展趋势。就我国东中西部现有物流企业的信息化管理水平而言，东部部分企业尤其是具有外资背景的企业信息化水平已经达到甚至领先国际先进水平，而中西部地区物流企业相对落后的多。东中西部物流企业信息化管理程度见下表。

表4：东中西部物流企业信息化水平分析表

项 目	东部	中部	西部
物流企业信息化管理目前达到的最高层次	公共平台	综合管理	综合管理
其中预计达到这一层次的企业所占的比重%	5～8	15～25	10～15
涉农物流企业目前达到的最高层次	综合管理	单点应用	单点应用
全面建立物流公共平台预计需要的时间（年）	3～5	10～20	15～25

资料来源：河南省物流业发展课题组（2007）《河南省物流业发展与展望》

5、货运量及企业效益

货运量和企业效益是最能反映物流企业发展水平的指标。如果我们分别以上海、河南和甘肃三个省市代表东、中、西部，那么，东中西部物流业发展的不均衡性更为明显。从下表可以看出，东部物流企业货运量是中部和西部物流企业货运量的总和6倍多，而效益则是中西部企业的11倍，差距之大，一目了然。涉农物流企业中西部地区规模更小，效益更低，企业综合净利润率低于社会平均利润率，在这种情况下，企业投资从事农村物流的积极性很难提高。

表5：东中西部物流企业货运量和净利润分析表

项  目	东部（上海）	中部（河南）	西部（甘肃）	合计
物流企业货运量（单位：亿元）	1273．22	208．88	87．25	1569．35
其中涉农货运量（单位：亿元）	389．14	30．09	14．11	433.37
物流企业净利润（单位：万元）	278．35	15．37	9．98	303.7
其中涉农净利润（单位：万元）	70．04	1．86	1．12	73.02

资料来源：河南省物流业发展课题组（2007）《河南省物流业发展与展望》

二、城市近郊和偏远农村物流业发展分析

众所周知，我国城乡经济和社会发展水平相差很大，但同样是农村，由于所处位置距离中心城区远近不一样，城市近郊农村和偏远农村经济和社会发展水平也不一样，表现在物流业发展方面主要存在两大问题：一是两类农村物流业发展的现实不均衡性特征明显；二是两类农村未来发展物流业的前景与现实情况成正比，即目前发展情况越好，未来可能吸纳的投资就越多，规模就越大，前景就越乐观；反之，目前发展情况越不好，未来可能吸纳的投资就越少，前景就越不乐观。

1、现实不均衡性特征明显

为了更方便的理解和认识近郊农村和偏远农村在物流业发展方面的不均衡性，我们分别选择了河南省郑州市和周口市四个农村进行深入调查。这四个农村分别是：郑州市金水区庙李镇陈寨村、荥阳市(注:郑州市下辖县级市)广武镇大师姑村、荥阳市豫龙镇槐西村和周口市沈丘县刘庄店镇李楼村。四个村均地处平原地带；各种大型载货汽车均可直达村内；享有的政府政策基本一样；除槐西村人口较多外，其他村民人口大致相同；但由于距离中心城区远近不一样，四个村物流业发展呈现明显的差距。

表6：据以分析城市近郊和偏远农村物流业发展情况的四个农村概况

项  目	陈寨村	槐西村	大师姑村	李楼村
现有人口数（单位：人）	1554	2680	1470	1872
现有土地面积（单位：亩）	330	3560	2200	2000
距离中心城市公里数（单位：公里）	紧邻郑州	距郑州8	距郑州22	距周口110
进出村庄主干道路面状况	柏油路、优	柏油路、良	柏油路、中	柏油路、中
现有物流企业数量（单位：家）	18	2	0	0

资料来源：河南省物流业发展课题组（2007）《河南省物流业发展与展望》

通过表6，我们发现近郊农村和距离城市偏远的农村（含山区、牧区以及规模较小的林区乡村）在物流业发展方面的差距很大。近郊农村作为城市蔬菜、水果的主要供应区，城市部分劳动密集型产业（如中西部的物流业）的优先转移区，更多的体验了现代物流带给农民的实惠，加上近郊农村相比城市在土地价格、劳动力价格等方面的优势，物流企业往往愿意将资金投放到既邻近城市，又能降低成本的近郊农村，所以，近郊农村物流业比较发达。相反，偏远农村由于不具备上述优势，加上公路、铁路、货场、水电等发展物流业的基础设施不健全，在缺乏特色资源的情况下，投资商大都不愿意投资。

2、发展前景与现实情况成正比

调研中发现，物流企业投资商对于未来物流业投资存在三个明显的心理特征：一是 “嫌贫爱富”；二是“舍远求近”；三是“扎堆”经营。分析原因，物流企业追求稳定而且不断增加的客户，一般来讲，距离中心城区越近，企业总量就越多，规模也越大，经济发展水平就越高，物流企业在此投资业务和效益更容易保证；另外，物流企业集中的区域，政府部门较为重视，相关设施建设较为完善，服务比较健全，也容易吸引需要物流服务的企业和个人前往接洽。而偏远农村由于不具备这些优势，自然不被投资商看好，所以前景不乐观。从表7还可以看出，未来5年投资近郊是大多数物流企业共同的选择，这对发展农村物流无疑是一个良好机遇。

表7：近郊农村和偏远农村物流业发展前景调研表

项  目	中心城区	近郊农村	偏远但缺少特色资源的农村	偏远但具有特色资源的农村
20家物流企业现在设在该区域的企业个数	14	5	0	1
20家物流企业未来5年计划投资该区域的企业个数	2	15	0	3
投资该区域主要考虑的利好因素	业务量大 设施完善	成本低 利润率高		竞争少 利润率高
投资该区域主要考虑的不利因素	成本高、竞争大、交通堵塞、利润率低	老客户流失竞争大	业务量少 设施不完善	设施不完善 投资金额大

资料来源：河南省物流业发展课题组（2007）《河南省物流业发展与展望》

3、物流企业选址距离中心城市有一个临界半径

根据对上海、郑州、周口和沈丘四个不同规模的中心城市及其周边物流企业设立的情况综合分析，我们发现：物流企业选址并不是距离中心城区越近设立企业就越多，距离中心城区越远设立企业就越少。而是有一个临界线，在这个临界线内，越靠近铁路、高速公路、国道省道等主干公路、主要海港、河港和航空港，物流企业就越多；超过这个临界线，即使临近一些交通要道，物流企业也不多，甚至没有。分析其原因，主要在于物流企业除了需要便捷高效的运输和通关条件外，还需要有稳定的货运量作保证，在远离中心城区一定距离内，货运量和运输条件全部具备，但是超过这个距离，即使运输条件得到保证，货运量也无法保证，物流企业就无法求得发展。另外，从这个临界线到中心城区的半径长短与该中心城市的规模和对外的辐射力有直接关系。中心城市越大，对外辐射能力越强，其临界半径就越长；否则，就越短。为便于说明，我将此临界线定义为物流易居红线；将物流易居红线到中心城市之间的距离定义为物流易居半径；将物流易居红线到中心城市之间的合围区域定义为物流易居区。图示如下：

图1：不同规模城市物流易居红线、易居半径和易居区示意图

三、资源短缺型和资源富裕型农村物流业发展分析

物流企业除了城市近郊外，另一个比较明显的设置和发展区域就是自然资源比较丰富的地区。而且选择在资源富裕地区发展的物流企业和选择在城郊发展的企业相比，明显存在三多三少：公关费用多，广告费用少；上交费用多，缴纳税收少；企业收益多，员工收益少。之所以出现这种现象，归根到底在于地方政府执法意识和手段落后，员工期望值低，维权意识淡薄，纵向对比已经非常满意。但在一些资源短缺型农村，物流企业几乎没有，农民向外输出自己的农副产品大多依靠自家的拖拉机和人力车，效率和效益很差。

为了便于说明问题，我们以河南省驻马店市泌阳县5个乡镇的调研数据实证资源富裕型农村与资源短缺型农村在物流业发展方面的差距。这四个乡镇全部远距中心城市，地理位置偏僻，乡镇规模和人口素质相差不大，政策环境相同，具有较大的可比性。

表8：资源短缺型和资源富裕型农村物流业发展比较分析表

项   目	马谷田	贾楼	铜山	赊湾
具备开发价值的优势资源种类	铁、莹石等	花岗岩等	林业等
优势资源储量	5000万吨	1200万m³	15万亩
优势资源年产量	250万吨	5000 m³	约1500万元
物流企业数量（单位：个）	5	3	2	1
物流企业产值（单位：万元）	≥1150	≥520	≥100	≤10
物流企业发展前景预测	优秀	良好	一般	差

资料来源：驻马店市统计局《2006年度驻马店市统计年鉴》

马谷田有丰富的矿产品资源，其中金属矿种和贮量均居驻马店市市第一位，尤其以铁矿贮量最大，现已探明的贮量为5000万吨、已投入开采的矿点达160个，年产原矿石250万吨以上，年产值3.7亿元；全镇有铁精粉选矿厂25家，年加工铁精粉50万吨，其他矿种如金、银、铜、铅、锌也已相继开采，效益非常可观。在优势资源如此突出的情况下，物流业发展非常迅速，年产值占全县物流业年产值的30％以上。贾楼花岗岩矿藏丰富，品种多、品质优，历史上就以"双山石料"名闻遐迩，产品直接销往日本、韩国等国家和地区。但该乡花岗岩存在粗放开采现象，物流企业发展前景不错，但经营不规范，无序竞争等影响了物流业的进一步发展。铜山是林业大乡，林业资源位居泌阳县之首。全乡有各种林木达百余种，现有的林地近15万亩，其中用材林10万亩，薪炭林4万亩，经济林1万亩。全乡森林覆盖率近40％，常年林业及其副产品产值达1500万元。围绕林业发展的2家物流企业规模档次低，无法形成规模效应，发展前景受到限制。赊湾乡是个农业大乡，除了农副产品外，没有具备开发价值的其他自然资源，围绕农副产品外运由农民自发组建的1个运输车队（严格的讲不叫企业、也难称物流）只有四辆农用货车和三辆拖拉机，层次很低。由于经济发展和资源条件限制，物流业前景不乐观。

通过上述分析和表7、表8所载资料，可以得出下述结论：物流企业选择资源富裕型农村设置和发展；同样是资源富裕型农村，但物流企业更希望到地方政府管理水平较高的地区发展；在特定的资源条件下，物流企业越规范越容易形成规模效应；资源短缺或无特色资源的农村发展物流业的最好选择是大力发展第三方物流。 

四、农村物流业发展路径和政策建议

农村物流业现在规模偏小，档次偏低，但基于两个重要方面的考虑，农村物流业的发展必须重视，而且应尽快采取切实措施，加以提升，使之成为推动农村经济发展的重要产业。这两个重要方面分别是：第一各级政府必须采取切实措施，尽快解决“三农”问题的基本国策；第二不要再让辛辛苦苦干了一年却因气候、市场，尤其是运不出去等原因而眼睁睁看着自己的劳动成果变成垃圾的悲剧重演。然而，由于发展物流需要具备诸多条件，新农村物流业发展还必须循序渐进，有序推动。

第一：因地制宜，建立三级物流运输体系。近郊和资源富裕型农村大力发展第三方物流，追求高配置、高标准、高效率、高效益，使之成为拉动地方经济的重要支撑；远郊以及资源相对贫乏的农村，借助当地有一定影响的企业发展物流，形成“工助农用物流模式”，即工业企业物流系统适当增加物流配送能力（包括仓库、车辆和其他配套设备、场地等），并向农村分流，解决农副产品、农用生产资料和部分小规模开发的矿产资源的运输问题；偏僻和无特色资源的农村可以在村委会的组织下，自发组成自助物流系统，集中全村机动车辆在旺季形成较强的运输能力，可以快速将需要运出或运入的物品送达目的地，最大限度的确保农民利益；淡季时这些车辆各归其主。

第二：单纯的农业种植业物流，在条件允许的农村逐步针对性建立四大物流系统，确保通过现代物流业促进现代农业的快速发展。这四大物流系统是：

1、供应物流。以组织农业生产资料(化肥、种子、农药、农业机具)的物流为主要内容。

2、生产物流。种植业生产对象在种植时是不发生生产过程位移的，因此，农业种植业生产物流的对象不需要反复搬运、装放、暂存，而进行上述物流活动的主要是劳动手段，如施肥、浇水、洒药、收割、晾晒、入库等，所以这个阶段的物流特点是运程短、运量小、个体多、费用大，建议由农户自行解决。

3、销售物流。以组织农业产品(粮食、棉花等)的物流为主要内容。其销售物流的一个很大特点是，诸功能要素中，储存功能的需求较高，储存量较大，且储存时间长，"蓄水池"功能要求较高。

4、废弃物物流。种植生产的废弃物物流也是具有不同于一般工业企业废弃物流的特殊性，主要表现在，以重量计。废弃物物流重量远高于销售物流。

第三：出台政策，鼓励一部分农民从单纯的农业种植业中分流出来，建立长期的以为农民服务为经营目标的物流企业。现代农村应该对传统的自种、自养、自购、自卖、自送等完全自我管理的农业生产模式进行变革，鼓励农民进行合理分工，提倡专业生产，在农村形成种植养殖、采购销售、物流配送、技术服务等多种类、多层次、多职业的农民团队，从而提高生产效率。

第四：在现有资源丰富但交通条件较差的农村，一方面发扬“红旗渠精神”，自力更生，开山修路，创造招商引资的条件，吸引境外客商投资资源开发，从而带动物流业发展；另一方面集资自建物流企业。

第五：依托城市物流设施和条件，尝试实行“城助农用物流体系”。这种“城助农用物流体系”目前在全国较为值得推荐的有三种模式：

1、以上海农工商集团为主重点打造的农业集成商模式。上海农工商集团是一个农业龙头企业，该集团拥有光明乳业、农工商超市、都市农商社、上海鲜花港、海丰米业等5家国家级农业产业化重点龙头企业，涵盖了农产品生产、加工、流通的各个环节。按照该集团发展集成商的经验，主要措施有三个方面：一是借助品牌魅力扩大生产基地；二是利用平台优势吸纳资源；三是拓展合作伙伴做大经济增量。

2、以郑州市大厨房农副产品物流港为主重点打造的农产品物流园区模式。郑州大厨房农副产品物流港是政府发展郑州西区的重点工程，包括厨具、酒类、调味品、农副产品、平价中心五大专业市场，是一个集厨房商业文化及相关产业综合运营的品牌，“大厨房”具备了展示交易、国内外贸易、电子商务、品牌宣传、文化传播等多重复合功能，将致力于打造规模空前，全国领先的“食文化”商业基地。

3、以江苏苏果超市为主重点打造的双向流通模式。为了响应商务部开展的“万村千乡”市场工程，江苏苏果超市近年来开始进行大规模的“上山下乡”活动，逐渐形成了一种独特的“双流通”农产品物流模式，并成为全国供销系统的一个典型。为了开启现代农村物流止，苏果超市一方面成功运作基层供销社改制，建成农村营销网络；另一方面，苏果超市突破传统经营理念，与农产品生产基地形成紧密的利益联结机制，以订单农业的形式与农产品生产基地形成一种紧密的利益联结机制。（作者：宋向清，河南省商业经济学会常务副会长兼秘书长）

注解：
        ①《中国商报》2007年3月21日第6版

②《农民日报》2006年11月2日第3版

③该课题组由河南省商业经济学会和河南财经学院共三位专家和五位研究生联合组成，实地考察了上海、福建、河南、湖北、山西，电话调查了甘肃、安徽、湖南和江西，收集了大量一手数据，经过三个月的分析，形成《河南省物流业发展与展望》调研报告。

④《物流》2005年第7期：张进钧《我国物流业发展亟待解决的几个问题》

⑤该报告数据大多来自各地政府统计年鉴，少数属于课题组统计所得。

⑥《现代物流教程》第225页，河南人民出版社