物流业已经成为当前我国发展最快的行业。数据显示，2013年，全国社会物流总额达到197.8万亿元，比2005年增长3.1倍，年均增长11.5%。物流业增加值2013年达到3.9万亿元，比2005年增长2.2倍，年均增长11.1%。而在这一串增长数字背后，物流业也被高成本束缚：飞涨的油价、高额的过路过桥费，以及人力成本的增加，像锁链一样牵制着物流业向前发展的脚步。在这些成本中，公路收费中的不合理因素一直被物流业所诟病。

　　为了改善和提升物流业，国务院近日出台的《物流业发展中长期规划》提出，在2020年以前，进一步优化通行环境，加强和规范收费公路管理，保障车辆便捷高效通行，积极采取有力措施，切实加大对公路乱收费、乱罚款的清理整顿力度，减少不必要的收费点。

　　公路运输相比铁路、水路成本高

　　“现在，公路收费太厉害，到处都是收费站。”浙江省一名从事粮食收购的人士告诉记者，通常公司在发出购买信息后，靠水路运送粮食的地区往往能够竞价成功，原因在于走京杭运河的运输成本比公路小很多，企业压缩了交通运输成本后，竞拍就有价格优势。

　　在山东一家粮食收储公司看来，尽管当前公路四通八达，但公路收费已经占到了运输成本的1/3，“跑一趟需要支付过路过桥费、燃油费、人力成本以及车辆耗损费，所有费用中，过路过桥费最多时能占一半。”因此，与他们公司产销合作密切的往往是水路运输发达的地区。

　　“有河道运输条件的，都选择河运，过路过桥费省下来，在市场上就有竞争力。为了节省资金，就会选择与通水路的粮食产区合作。”浙江一家地方粮储库人士告诉记者。

　　除了粮食、煤炭这些运输大宗商品的企业外，与公路联系密切的快递企业更是受困于高昂的过路费，常常苦不堪言。国内一家快递企业向媒体反映，“从上海到北京的公路运输，跑一趟一天的成本就高达7000元”。这中间包括车辆的折旧、驾驶员的工资、燃油费和过路费等。而油费和过路费所占的费用在这7000元中算是大头，占60%~70%。

　　数据显示，2013年全社会物流总费用与国内生产总值的比率高达18%，高于发达国家水平1倍左右，也显著高于巴西、印度等发展中国家的水平。18%的比率从2010年就一直没下来过。“全世界82%的收费公路在中国，流通成本占50%~70%，成本太高。”中国社科院研究员汪同三表示。在此背景下，企业合法缴纳各种路费，可能面临亏损倒闭，一些企业只得采取各种违法手段超限超载以降低成本。

　　“大量汽车改装超载都是这样来的，按照原来限载的定额不合算，付的买路钱不够。”一名从事运输行业的人士告诉记者，大宗商品往往选择铁路或者航运，因为铁路和水路是最经济的运输方式，成本核算下来，长途运输大宗商品，铁路和水路都比公路便宜。一些企业甚至先通过公路跑到通水路的地区，再经过水路抵达目的地。

　　企业呼吁高速公路回归公益性

　　物流企业抱怨过路费高，企业负担重的情况并非个案。中国物流与采购联合会此前做过一次市场调查指出，过路过桥费仍是物流企业沉重负担，37%的企业过路过桥费占运输成本比重超过40%，并呼吁撤并高速公路不合理收费站点。

　　当时调查对象包括53家国有企业、60家民营企业及7家外资和中外合资企业。报告指出，尽管国家有令让减负，但48%的企业认为过路过桥费支出变化不大，27%的企业认为，近年来过路过桥费不降反升。

　　在被调查企业中，运输型物流企业上年过路过桥费平均支出4459万元，其中，37%的企业支出超过5000万元，有部分大型公路货运企业支出超过1亿元；过路过桥费平均占运输成本的34%，其中，37%的企业超过40%。

　　根据这次调查，该联合会认为，过高的路桥费，加重了物流企业的负担，增加了社会流通成本。并建议加大对高速公路收费的监管力度，撤并不合理的收费站点，逐步降低偏高的高速公路收费标准，制定相应的制度和标准，削减公路管理和维护费用等。

　　2008年审计署的公告显示，截至2005年年底，中国收费公路里程已达18万公里，相当于高速、一级和二级公路总量的55%。仅在被审计的北京、河北等18个省(市)中，收费站点就达4328个，平均每个省(市)240个，累计征收通行费5100亿元，一些公路收益已超过投资的10倍以上。

　　其实，为了给物流行业减负，相关部门也作出过很多举措，比如，自2010年12月1日起，全国所有收费公路对运输鲜活农产品的车辆免费放行。这项政策实施后，菜品批发价立即应声下降。然而，单独对某个产品免费效果是有局限性的，唯有减少或降低通行费才是解决问题的根本办法。

　　尽管从2012年开始，重大节日期间，全国范围高速公路免费通行，但物流企业并没享受到这些政策的福利。

　　一家中型物流企业主认为，当前高速公路都是贷款修路，靠收费还贷款，但问题是，有些地方公路修通后，车流量却上不去，“只想着公路能带动地方发展，没有考虑地方是否有条件吸引货物和人员过境。因为要还银行贷款，有的地方只能将收费情况好的公路延长收费期限”。

　　中部某市的一位地方官员告诉记者，有的城市盲目扩张，一些三四线城市不仅疯狂盖楼，还修建各种超发展需要的大道，常见的情形是，高标准修建的公路上车辆很少，晚上路灯亮如白昼，盲目攀比造成财政浪费。

　　因此，不少专家呼吁，公路交通建设要量力而行。兴建公路之前要论证并做到信息公开，给社会监督和提交建议的平台。但即便如此，也要经过相当长的时间，等大部分收费公路还完银行贷款后，高速公路免费才有可能。

　　优化税收减少企业负担

　　除了公路收费，造成物流企业成本高的还包括税收高等因素。

　　在税收方面，一家运输企业的负责人指出，目前物流行业各个企业的营业税税率也不一样，比如没有运输只有仓储的企业就属于服务业，要被征收5%的营业税，有了车辆的可能就被归入运输业，营业税就降低为3%。但现实中，很多物流企业是既有车辆又有仓储的综合性服务企业。因此，有业内人士建议，国家有关部门应对物流行业税率进行优化，既然要发展物流行业，那么就要通盘考虑，综合型物流企业各项业务上下游关联，很难区分哪些是运输收入，哪些是服务收入，各类业务税率的不同，不仅有碍于企业的一体化运作，也不利于税收征管。

　　在交通运输支撑政策配套方面，也面临着一些“卡脖子”问题。

　　以大宗农产品运输为例，当北方粮食运往南方时，大多数情况下只能选择公路运输。原因是，运粮食的专列只在山海关以北才开通，往南方运输的列车没有专门的罐车。为了减少运输过程中的浪费，企业只得选择公路或者航运，但是，公路收费过高，航运受水路条件限制明显。

　　“现在我们国家还没有解决散装车的问题，只有从大连港口、营口港口出发，到东三省才有专门运输粮食的列车，但是这种车是专用，只能单放，运过去回来就空车了，所以成本高。”浙江省粮食局一位人士告诉记者，国家现在想推广散装运输，首先要解决交通配套措施的问题，“现在粮食运输都是散装、散运，主要是铁路和航运，公路一方面是收费高，一方面是运量少，北粮南运如果有了专门的列车，能给企业提供更多的选择，能减少公路的运输成本，完善和促进物流行业的整体发展。