问题的提出

　　现阶段我国经济的发展呈现出城乡二元经济结构，物流作为连接城市和乡村的重要枢纽，也呈现出城乡不均衡的“二元”形态，而城乡物流一体化就是要打破城市物流和乡村物流的隔阂，形成城乡物流信息互通，实现城乡物流效益的最大化。山西相关的物流建设和发展以城市为主，农村物流的建设相对滞后，城乡物流发展差距在不断的拉大，鉴于此，构建山西省城乡物流发展一体化体系并对其发展水平进行评价，对于我们准确把握城乡物流一体化就具有重要意义。
 
　　近年来学者对城乡物流一体化的研究主要从以下几个方面来研究的。在国外主要是对物流一体化发展因素、物流供应链一体化进行了分析，研究的对象也主要集中在企业的层面上。例如Jorg Ackermann，EgonMuller（2007）基于物流网络的结构形态，讨论了区域物流结构的竞争因素并提出了将这些要素进行整合，使之形成一个整体；UrsulaY.Alvarado，Herbert Kotzab（2001）认为物流一体化可以实现供应链管理的最大效度，并选取了欧洲的ECR小组进行了案例分析和定量研究。

　　在国内主要集中在城乡物流一体化发展障碍因素和体系研究等方面。水承静、杨宵鸳（2008）认为物流评价制度、物流平台、物流信息、物流管理和物流技术是影响供应链物流一体化管理的障碍因素；卢美丽（2012）体系的构建主要包括三个方面：内容建设，网络建设和基础建设；钟灵（2012）从城乡物流体系硬件资源建设和城乡物流体系软件资源建设两个方面构建了城乡物流一体化体系。对于城乡物流一体化的评价体系还处于起步阶段，本文基于城乡物流一体化体系的内涵，结合城市物流发展水平研究提出了包含 18 个基础指标的评价体系，并运用因子分析法从横向和纵向对山西省城乡物流一体化进行了评价，最后基于研究结果对山西城乡物流一体化发展提出一些建议。

　　城乡物流一体化指标体系构建与评价方法选择

　　（一）城乡物流一体化的内涵

　　本文通过相关文献的梳理和研究，认为城乡物流一体化建设主要分为内容建设和平台建设两个方面。
　　城市物流主要分为城市物流配送、产业基地物流、行业分拨物流和城市快递物流，其特点是业务相对的集中，物流配送、快递业务量较大，物流基础设施完备，配送也及时和准确；农村物流主要包括日用消费品物流、乡镇工业物流、农资物流和农产品物流、冷链物流、逆向物流，其特点是业务量分散，物流成本高，很多物流企业不愿意做农村物流，这加剧了物流的分离。城乡物流一体化就是要将城市物流和农村物流有效地对接起来。

　　城乡物流是一个庞大复杂的系统，它的发展不仅受到内部各个因素的影响，还受到外部环境的影响。外部环境的影响一方面是地区经济发展水平，另一方面是物流的相关政策法规。城乡物流系统内部的影响因素主要由三个方面构成：第一是物流网络平台，网络平台主要指物流的基础设施，铁路、公路、物流园区和农资配送中心等物流网络的线段和结点。第二是信息网络，指的是物流的信息化平台，主要体现在移动电话的数量、国际互联网的人数，邮电业务总量等。第三是物流企业平台，是指为农提供流通的企业或组织，主要包括供销社、龙头企业、合作经济组织、第三方物流等。根据分析构建了城乡物流一体化框架体系，如图1所示。

　　（二）指标体系的构建

　　依据客观性、全面性、易操作、指标数量适度与创新性等原则以及城乡物流一体化的建设内涵，得出了城乡物流一体化发展水平评价指标体系，如表1所示。

　　（三）评价方法的选择

　　评价方法的选取关系到评价结果的真实性和客观性，本文选取的有些指标是定性的，另外文章选取了18个指标，如果能够减化指标，抓住城乡物流一体化建设的精髓，问题相对简单化，用因子分析法对18个指标做了相关系数分析和主成分分析，其累计解释变量达到了近97.3%，因此选取因子分析法。

　　山西城乡物流一体化发展水平评价

　　（一）纵向比较

　　数据的处理与计算。首先对原始数据作了无量纲化处理，用spss20.0对无量纲化数据进行因子分析，得出了方差分解主成分提取分析表和旋转载荷矩阵，其中F1、F2和F3，分别表示为第一、第二和第三主成分，如表2所示。

　　其中F1、F2和F3三个主成分的表达式是由其特征向量和对应数据无量纲化的乘积，其表达式如下：
　　F1=0.957*Z1+0.238*Z2+0.781*Z3+
　　0.995*Z4+0.905*Z5+0.973*Z6+…+0.990*Z18
　　F2=0.144*Z1+0.765*Z2-0.332*Z3-0.018*Z4-0.255*Z5+0.114*Z6+…+0.102*Z18
　　F3=0.229*Z1-0.591*Z2-0.443*Z3+
　　0.049*Z4+0.339*Z5-0.165*Z6+…-0.055*Z18

　　F是综合主成分值，其表达式是由每个主成分所对应的特征值占所有主成分特征值之和的比例作为权重的主成分综合模型，F的表达式为：

　　（其中，λ1、λ2、λ3为各个主成分所对应的特征值）
　　F值越高说明城乡物流一体化发展程度越高，将无量纲化后的数据代入各个主成分的表达式中，得到了各个主成分的排名和综合值的排名，如表3所示。

    评价结果分析。由旋转载荷矩阵可知，基础设施投资额、物流园区的数目、新型合作经济、龙头企业等这些指标与第一主成分的相关系数达到了0.90以上，可知山西在逐年加大对山西城乡物流的建设。与第二主成分最相关的是GDP增长率，说明城乡物流一体化的发展离不开经济的支持。最后一个主成分所占的比重较少，但也是保持增长的势头，随着城乡物流建设的不断发展，物流人才是不可或缺的。由表3可知，从2007-2012年山西省城乡物流一体化发展水平正在逐年的提高。
 
　　（二）横向比较评价

　　相关分析省份的选择。山西省的产业结构是以能源、原材料为主导的，与山西的产业结构相似的省份几乎没有，但是山西处于我国中部，在政策上也与它们有类似性，而且这些省份基本上都在山西的周围，地域上也有可选性。因此文章选取了中部六省作为对比分析的依据。

　　数据处理和分析。首先根据因子分析无量纲化的计算公式，利用Spss20.0软件对数据进行了无量纲化处理，然后通过spss20.0软件对城乡物流一体化发展水平指标进行主成分分析，得出了如表4的相关系数的特征值、累计贡献率。按照主成分提取的原则，一共可以提取四个主成分来代替其它的指标来进行分析，且其方差累计贡献率已经达到了97.3%。
 
　　提取方法：主成份分析。其次，将相关系数进行旋转，得到旋转载荷矩阵，也就得到四个主成分与十八个指标的相关系数，四个主成用A1、A2、A3和A4表示，成分矩阵如表5所示。

　　依据成份矩阵：四个主成分A1、A2、A3、A4可以表示：
 
　　A1=0.443*X1+0.931*X2+
　　0.955*X3+0.691*X4+0.692*X5-0.622*X6+…+0.657*X18
　　A2=0.844*X1-0.175*X2+
　　0.045*X3+0.407*X4-0.214*X5-0.429*X6+…-0.615*X18
　　A3=-0.125*X1+0.042*X2-0.141*X3+0.591*X4+0.095*X5+
　　0.647*X6+…-0.153*X18
　　A4=-0.225*X1-0.311*X2-0.256*X3-0.031*X4+0.637*X5-0.083*X6-…-0.397*X18

　　其中：Xj（j=1，2，…，18），指原始数据无量纲后的各个指标值，将各个指标值代入公式得出四个主成分的得分，然后将进行排名。最后，通过各个主成分的特征值确定各个主成分的权重。其中各个主成分的特征值分别是λ（A1）=7.989，λ（A2）=4.179，λ（A3）=3.197，λ（A4）=1.752，则各个主成分的权重为：

　　同理ω（A2）=0.2449，ω（A3）=0.1866，ω（A1）=0.1023，最终评价结果如表6所示。

　　比较评价结果分析。由于提取的四个主成分，其累计贡献率达到97.3%，因此可以用这四个主成分对中部六省城乡物流一体化发展程度进行评价。在主成分A1中，与其最相关的指标主要是农村龙头企业的数量、近几年的基础设施投资额和相关的物流从业人数，其相关系数分别为0.983、0.955和0.931，而且在六个省份中只排到第四的位置，这意味着山西在这几个方面的建设中存在很多问题，在以后这三个方面的建设将是重中之重；第二主成分A2，与其相关的指标是明确的城乡物流一体化发展规划和物流企业的数量，其相关系数分别为0.844、0.736，在六省的排名基本处于中间的位置，这也是山西省建设的另一个重点；第三主成分A3，山西在六个省份中排到第五的位置，说明需要更大的投资和建设力度。其中里面最主要的两个指标是固定电话普及率和人均GDP，相关系数分别为0.699和0.684，这两个指标基本体现了第三主成分；第四主成分A4，与其相关的主要指标分析是铁路路网的密度和邮电业务总量，其相关系数分别是0.637和0.577，在六个省份的建设程度排名上，处于第一的位置，说明近几年山西城乡物流一体化建设取得初步的成绩，应该继续保持。

　　结论及建议

　　本文在城乡物流一体化内涵的基础上构建了山西城乡物流一体化发展水平指标体系，运用因子分析法从纵向和横向评价了山西城乡物流一体化发展水平。结果表明：近几年山西城乡物流建设取得了一定的成就，发展水平逐年不断提高，但是与中部其它五省的发展还存在很大的差距，基于此差距提出以下建议：

　　（一）统一规划城乡物流一体化建设

　　目前没有一个统一的思想去实现城乡物流的对接，导致很多的物流基础重复建设。虽然我国已经出现了很多第三方物流企业，但是大多是服务于城市物流，服务于农村物流企业的很少，因此要把农村物流体系建设纳入物流业发展整体系统中， 从宏观性和全局性的高度制定出统一的城乡物流发展规划，合理布局全国物流系统。

　　（二）培养农村流通主体并扩大龙头企业规模

　　现在农村的流通大部分都是零散的，需要依靠供销社或龙头企业领导将这些组织起来，实现规模效益，所以增加供销社的数量可以增加流通节点来畅通流通渠道。通过分析知农村龙头企业的数量在城乡物流一体化建设中有重要作用，增加龙头企业数量，扩大龙头企业的规模，将减小城市物流和乡村物流之间的差距，同时研究出“龙头企业+农户”，“龙头企业+供销社+农户”，“供销社+农户”等对接模式来实现城乡物流一体化。

　　（三）加大对农村物流发展的财政支持力度

　　目前山西在农村物流建设上的投资远远低于城市物流，因此财政部门应该加大对农村物流的投资力度，作为城市反哺育农村的一个措施，专家认为应该设置一个专门的物流发展基金用于农村物流的发展，通过优惠或税收减免等手段，对农村物流企业一定的政策倾斜，改变农村物流企业在市场竞争中不利的局面。另外可以鼓励城市物流企业对于农村物流建设所需要的设施和关键技术改造进行帮助，并对贡献较大的企业给予一定的奖励。

    （四）构建城乡物流信息平台以实现城乡物流信息一体化

　　分析知山西城乡信息化建设相对落后，信息的可获得性也是城乡物流发展的一大差距，城市物流信息基础完备，信息化很高，而农村网络普及率却非常低，准确性也不高。信息的不对称使得农民无法获得城市所需要的农产品信息，导致农民受到损失，城市企业也是凭借经验生产农村所需的生产资料，这样增加了成本，形成恶性循环。因此应加大农村物流信息基础设施的建设，构建城乡物流信息共享的平台，减小城乡信息的不对称性，实现城乡物流信息一体化。

　　（五）健全城乡流通监管体系并优化城乡物流运行环境

　　城乡物流一体化的发展需要好的外部环境，政府应依法管理、完善并加强监督管理机制，优化城乡物流发展的环境。首先打破区域限制，在城乡物流建设时应该及时沟通，减少城乡物流建设的重复性，使得物流资源得到充分的配置。其次制定相关的政策法规，在物流监督时应做到有法可依，严厉打击破坏农村流通的行为，畅通流通渠道。最后要引进更多的物流人才到农村，改善农村的生产流通，探究更多、更合理的城乡物流对接模式，提高农村物流的发展水平。

　　参考文献：

　　1.白晋湘.湘西城乡物流一体化研究[J].湖南农业大学学报（社会科学版），2008，9（2）
　　2.水承静，杨宵鸳.供应链物流一体化实施过程的障碍与对策[J].昆明理工大学学报（社会科学版），2003（3）
　　3.卢美丽.城乡物流一体化策略探讨[J].中国城市经济，2011（29）
　　4.钟铃.城乡一体化进程中的城乡物流体系构建[J].商业时代，2012（22）
　　5.Jorg Ackermann，Egon Mu11er.Modelling，planning and designing of logistics structures of regional`competence-cell-based with structure types[J].Robotics and Computer-Integrated Manufacturing，2007，23
　　6.吴晓燕.泛珠三角区域物流发展水平综合评价研究[D].上海海事大学，2007
　　7.温文华.深圳市物流发展水平评价研究[D].大连海事大学，2010
　　8.刘彩霞.区域物流发展水平评价体系构建及实证研究[D].长安大学，2012