引言

　　产业集聚，是与该产业相关的某些企业或机构集聚在一起，通过共享集聚体的资源、信息、技术等要素，来达到降低成本或增加效益的内外部经济效益，促进产业结构的升级与优化。目前，对产业集聚的研究内容比较多，但是对物流产业集聚效益的研究还处于起步阶段。

　　通过在中国知网上对有关物流产业集聚内容的搜索，发现对物流产业集聚的研究主要集中在五个方面：物流产业集聚形成机理研究、物流产业集聚度现状研究、物流产业集聚区域布局研究、物流产业集聚与区域经济关联度研究、物流产业集聚与区域经济的因果分析研究。

　　关于物流产业集聚形成机理研究，李伊松、熊华姝、张文杰（2008）依据经济学中对产业进行分析的钻石模型，分析了物流产业集聚形成的重要影响因素，并对各个影响因素之间的关系进行了深入地阐述。王非、冯耕中（2010）认为在供应链管理背景下，利用现代化物流设施与信息技术，物流集聚是可行的；并指出在物流集聚形成过程中，外部规模经济是内在动力，市场集中是外在引力，各地方政府是直接推手，交通基础设施建设是重要技术驱动力。王婷（2010）利用产业集群理论分析了港口物流业集聚形成的机理与特征，并分析了物流业集聚带来的技术创新效应、经济扩散效应、价格领先效应和资源共享效应。何慧、孙学文、潘武华（2013）针对江苏省苏州市物流集聚存在的同质化竞争严重、集约化程度低等问题，提出苏州市应加快物流设施与服务资源的整合，促进物流集聚结构协调，引导物流集聚区转型升级。

　　关于物流产业集聚度现状研究，葛金田、沈鹏飞、陈宁宁（2012）采用区位熵法对山东省济南市的物流产业集聚程度进行分析，并与其他集聚度高的城市进行比较，得出济南市物流集聚程度与发达城市存在极大差距的结论，提出相应建议。

　　关于物流产业集聚区域布局研究，刘承良、朱俊林、徐亮（2004）从省际差异、东中西部差异两个方面通过实证分析了我国区域物流产业基本经济活动，并以此得出物流产业四区（物流集聚区）一带（物流集聚带）空间格局分布。杨春河、张文杰、邱潇潇（2006）以产业集聚的特征为导向构造了LQ 系数，测算了区域物流产业聚集系数，分析了我国区域物流集聚的指向性和空间布局。

　　关于物流产业集聚与区域经济关联度研究，刘明菲、孙君军（2008）对江苏、浙江、广东三省的物流产业运用区位熵法进行集聚程度测算，并采用灰关联分析的方法测算这三省的物流产业集聚度与区域经济发展的关联性，结果证明区域物流集聚度与区域经济具有密切的相关性。关春燕（2013）将全国31 个省级单位划分为东部、中部、西部和东北地区，运用区位熵法对这四个区域的物流产业集聚度进行了测度，并采用灰色关联法对这四个区域的物流产业集聚度与经济发展进行了关联度分析。结果表明：四个区域的物流产业集聚度与经济发展水平的灰色关联度较高。

　　关于物流产业集聚与区域经济的因果研究，张炜熙、胡玉莹（2010）首先对京津冀与长三角城市群的物流产业进行了区域性分析，在此基础上采用对数线性回归模型对物流产业与区域经济关联性进行回归分析。贾海成（2012）通过建立脉冲响应函数对天津、上海两市的物流与经济发展协调关系的动态传导机制进行定量分析，对促进区域间的物流融合和协同发展提供政策建议。舒辉、周熙登、林晓伟（2014）运用空间面板计量方法对中国物流产业集聚与全要素生产率增长之间的关系进行了分析，建立SLM、SEM 和SDM 空间模型检验了物流产业集聚对全要素生产率增长的空间溢出效应。结果表明，物流产业集聚不仅能够促进全要素生产率增长，且能够通过空间外溢效应促进周边地区全要素生产率增长。鉴于此，政府应通过宏观调控，促进物流产业集聚。

　　梳理现有文献，可以发现很多是以某个省市为代表进行物流集聚与经济发展之间的关系研究，缺乏对经济比较发达的东部地区的整体研究。因此，本文运用1997-2012的面板数据，通过对物流产业集聚与区域经济发展关系的计量分析，试图回答三个问题：一是在经济比较发达的东部地区，其物流集聚程度是不是都达到了专业化水平；二是在东部经济较发达地区，现有的物流产业集聚对经济发展水平是否起到积极的促进作用；三是在物流产业集聚与区域经济发展关系中，哪些影响因素应该加以改进。

　　模型确定、变量设定与研究方法选择

　　对区域经济发展起主要影响作用的政府对经济的宏观调控和资本投入程度，该地区经济与外地区的合作交流程度，该地区居民的日常消费水平、知识完善程度和技术水平高低等因素。

　　本文用政府干预经济的能力衡量政府对经济的宏观调控度程度；用固定资产投资衡量政府对经济发展的资本投入程度；用居民消费水平衡量该地区居民的日常消费水平；用经济开放度衡量该地区经济与外地区的合作交流程度；用人力资本水平衡量居民的知识完善程度和技术水平的高低。除了这些因素外，本文还将考虑物流业集聚对各个区域经济发展的影响。

　　（一）模型确定

　　马歇尔于19世纪末开始研究产业集聚的问题，并指出产业集聚可以带来两种经济效应。一方面产业集聚可以通过扩大自身规模降低成本获得内部经济效应，另一方面产业集聚综合了各个区域的劳动力、资本、人口等供给要素，提升了资源配置效率，优化了产业结构，从而促使区域经济快速增长的外部效应。但是以前对产业集聚的研究主要集中于制造业，而现在我国经济向服务经济转型，在服务经济中，物流业发挥的作用越来越重要，因此本文研究物流业对经济增长的影响，建立其模型为：

    PGDP=f（WL，ZF，DWMY，GD，JMXF，JY） （1）

　　其中，PGDP代表各个省级单位的人均国内生产总值，WL表示物流产业的集聚程度，ZF表示政府干预经济的能力，DWMY表示经济开放度，GD表示固定资产投资，JMXF表示居民消费水平，JY表示人力资本水平。

　　（二）变量设定

　　被解释变量是各个省级单位的经济发展水平，用人均国民生产总值（PGDP）来衡量。

　　解释变量是物流产业的集聚程度（WL），通过对我国东部地区的10个省级单位物流业的就业人数采用区位熵的方法计算得出。

　　其计算公式如下：

　　公式（2）中的Exi是i省的物流产业（x）就业人数，Ei是i省的全部产业就业人数，Ex是物流产业（x）全国总就业人数，E是全部产业全国总就业人数。公式（2）计算出来的区位熵大于1，说明该省该产业处于专业化程度，而且区位熵值越大，说明该省的物流产业的专业化程度高于其它省份。
　　其它几个影响因素为控制变量，分别为：
　　政府干预经济的能力：
　　经济开放度：
　　固定资产投资：

　　居民消费水平（JMXF）用各个省级单位的居民消费水平进行表示。人力资本水平（JY）用各地区的每万人高校专任教师数表示。其中，在公式（3）、（4）、（5）中的分子与分母的取值范围均针对的是我国东部地区的10个省级单位。被解释变量人均国民生产总值（PGDP）、居民消费水平（JMXF）、人力资本水平（JY）取值为绝对数；而物流业集聚度（WL）、政府干预经济的能力（ZF）、经济开放度（DWMY）、固定资产投资（GD）取值为相对数；为消除数据差异，对PGDP、JMXF、JY进行对数化处理。

　　（三）研究方法选择

　　在经济研究中，面板数据因为既可以反映时间差异又可以反映空间差异，因此多被应用。在本文中也采用的是面板数据，研究面板数据的模型常用的有两类：固定效应模型和随机效应模型。

　　固定效应模型：
　　PGDPit=αi+α2WLit+α3ZFit+α4* DWMYit+α5GDit+α6JMXFit+α7JYit+uit
　　其中，uit～N（0，δ2u） （6）
　　随机效应模型：
　　PGDPit+β1+β2WLit+β3ZFit+β4* DWMYit+β5GDit+β6JMXFit+β7JYit+ωit
　　ωit =εi+uit （7）
　　其中，ωit ～N（0，δ2ω）

　　在公式（6）、（7）中，i表示东部地区的10个省级单位。t表示第t年，本文选取1997-2012年的样本数据对上式进行回归检验。uit、ωit为误差项。

　　在回归分析时，应该选择哪个模型呢？一般用两种方法进行检验，分别是LM Test（拉格朗日检验法）和Hausman Test（Hausman检验法），本文采用Hausman检验法。

　　东部地区物流产业集聚度测算及分析

　　衡量产业集聚度的指标种类很多，常用的有产业集中度、空间基尼系数、区位熵、赫芬达尔-赫希曼指数等。鉴于物流业自身的特性以及数据的完备性考虑，本文选择区位熵来测算我国东部地区各省的物流业集聚情况。由于所收集到的数据有限，本文的研究对象是东部10个省级单位的物流业，尚未对更为细分的市级、县级物流业进行研究。

　　同时，数据的选择范围为1997-2012年。数据的时间之所以选择在这个范围，主要考虑到数据的完备性。数据来源于中华人民共和国国家统计局网站。

　　通过公式（2）具体测算后得出如表1所示的结果。通过分析，东部地区的物流产业集聚程度可用图1、图2、图3表示。

　　如表1、图1、图2和图3所示，东部地区的物流产业集聚程度分为三类：

　　第一类物流集聚度呈上升趋势，主要体现在北京、上海和海南。其中，上海的区位熵值波动范围为1.15-1.8，说明从1997-2012年，上海的物流产业专业化程度比较高；而北京和海南的区位熵值均是从小于1变为大于1，说明北京和海南的物流产业从不具有专业优势转变为具有专业优势。而且，三个省级单位的物流上升期集中在2002-2004年，主要是从2002年开始，国家制定了相关的鼓励物流产业发展的政策，促使经济发达地区物流产业专业化程度快速提升。

　　第二类是物流集聚度持平，区位熵值基本围绕在1.0左右，主要体现在天津、河北和广东。这说明三个省级单位的物流产业处于专业化边缘。其中，天津市因为其优越的地理位置和自然条件，除了2011年以外，其他年份的区位熵值均大于1.0。

　　第三类是物流集聚度基本呈下降趋势，主要体现在山东、江苏、浙江、福建四个省级单位。其中，江苏和浙江的区位熵值是从大于1.0变为小于1.0，而山东和福建的区位熵值则是明显低于1.0，这说明山东和福建的物流专业化程度有待提升。

　　实证分析

　　（一）面板数据模型选择

　　因为本文采用的是面板数据，首先选择面板数据模型。对东部地区的面板数据分别进行固体效应回归和随机效应回归，再对回归结果进行Hausman检验，得到如表2所示的检验结果。

　　由检验结果可以看出，Hausman统计量所对应的概率P=1.0000>0.05，因此应建立随机效应模型。

　　（二）模型回归结果分析

　　1.用eviews6.0软件对随机效应模型进行回归分析，得到如表3所示的结果。

　　2.东部地区回归结果分析。从表3可知：F检验的相伴概率为0.00，说明回归方程比较显著；而且，回归模型调整后的拟合优度为98.93%，说明回归模型具有良好的拟合效果。

    物流业集聚度在1%的水平上通过了显著性检验，说明物流产业对经济发展能产生较大程度的影响；并且其回归系数0.04为正值，则进一步说明了东部地区的物流业集聚对经济发展具有正向促进作用，这与东部地区经济发展程度较高、物流业蓬勃发展的实际状况也相吻合。

　　政府干预经济的能力和经济开放度均没有通过显著性检验，说明政府干预经济的能力和进出口贸易对经济发展的影响作用不大。

　　固定资产投资、居民消费水平和人力资本水平均在1%的水平上通过了显著性检验，表明这三个因素对经济发展的影响作用较大；而且，这三个因素的系数均为正，因此这三个因素对经济发展是有正向促进作用，这与实际情况相符。

　　结论与建议

　　本文从物流业集聚的角度分析了物流集聚对东部地区经济发展的影响作用，首先，利用区位熵测算了东部地区的物流产业集聚度；其次，利用随机效应模型对物流集聚度对东部地区经济发展的影响作用进行了回归分析。分析结果如下：整体来讲，东部地区的物流产业集聚对经济发展起到积极的正向促进作用，但是制约经济发展的主要因素体现在政府干预经济的能力和经济开放度。

　　基于上述结论，本文提出以下建议：

　　首先，在东部10个省级单位，虽然整体上体现物流产业集聚对经济发展起到正向促进作用，但是部分省市的物流产业并没有达到专业程度化，例如山东和福建，需要进一步引导物流产业专业化发展。其次，在控制变量中，固定资产投资、居民消费水平和人力资本水平对经济发展均起到正向促进作用，因此在后续的发展调控中，应进一步加大固定资产投资、加强居民消费能力、提高居民的受教育程度；而经济开放度、政府对经济的干预能力起到制约经济发展的作用，在以后的经济发展过程中，应该注重各个地区的经济开放程度和改善不同时期政府对经济的引导职能，来促进产业结构升级，最终正面地促进经济快速发展。

　　参考文献：

　　1.李伊松，熊华姝，张文杰.物流产业集聚影响因素分析[J].生产力研究，2008（7）
　　2.王非，冯耕中.我国物流集聚区内涵与形成机理研究[J].统计与决策，2010（24）
　　3.王婷.港口物流产业集聚的形成机理及竞争优势分析[J].生产力研究，2010（6）
　　4.何慧，孙学文，潘武华.基于产业集群的苏州物流集聚区发展路径研究[J].商业经济，2013（12）
　　5.葛金田，沈鹏飞，陈宁宁.基于区位熵法的济南市物流产业集聚度分析[J].物流工程与管理，2012，34（1）
　　6.刘承良，朱俊林，徐亮.我国物流产业基本经济活动空间格局分析[J].资源开发与市场，2004，20（3）
　　7.杨春河，张文杰，邱潇潇.中国区域性物流集聚实证研究[J].物流技术，2006（7）
　　8.刘明菲，孙君军.物流产业集聚度与区域经济关联性分析[J].铁道运输与经济，2008，30（6）
　　9.关春燕.物流产业集聚与经济发展的关联性实证研究[J].江苏商论，2013（4）
　　10.张炜熙，胡玉莹.长三角与京津冀城市群物流产业发展比较及与区域经济关联分析[J]. 现代财经，2010，30（6）
　　11.贾海成.物流产业发展与区域经济关联分析—以天津和上海为例[J].科技进步与对策，2012，29（23）
　　12.舒辉，周熙登，林晓伟.物流产业集聚与全要素生产率增长—基于省域数据的空间计量分析[J].中央财经大学学报，2014（3）