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    摘要：流通业是国民经济的重要组成部分，也是第三产业的支柱产业。加强泛珠三角区域流通产业的合作与交流，对促进区域内资源的有效利用、加快区域内物流中转速度、提升区域整体经济发展水平等方面均产生深刻影响。泛珠三角区域在流通产业合作方面具备了制度、贸易、经济基础等有利条件，但同时也存在区域内流通企业组织化程度低、流通效率低、区域交通网络建设滞后、区域政策缺乏协调性等制约因素。应在此基础上制定泛珠三角区域流通合作的保障措施。

    关键词：泛珠三角;流通产业合作;CEPA;物流

    流通产业是具有流通功能的相关经济活动的总称，涵盖商流、物流、金流和资讯流之内涵，主要包括农产品、工业消费品和工业生产资料等商品的购销体系、商业基础设施、仓储业、运输业、包装装卸、流通加工、流通技术开发以及与此相关的信息反馈产业、服务业等。流通业作为国民经济的重要组成部分和第三产业的支柱产业，在促进经济增长、协调产销关系、满足人民生活需要、吸纳社会就业等方面发挥着越来越重要的作用，在国民经济各产业中，居于越来越重要的地位。加强泛珠三角区域流通产业的合作与交流，对促进区域内资源的有效利用、加快区域内物流周转速度、提升区域整体经济发展水平等方面将产生深刻影响。
 
 一、泛珠三角区域流通产业合作的有利条件

   1、制度条件：内地与港澳更紧密经贸关系安排。CEPA的实施为泛珠三角流通业合作提供广阔的空间。（1）清除港澳通流企业进军内地的“关卡”。由于政策关系，港澳通流企业过去投资内地的方式基本上是与当地企业合资，地方控股，开拓市场的能力常常受到限制。CEPA规定，自2004年1月1日起，内地允许香港公司以独资形式提供相关的货运分拨和物流服务，包括道路普通货物的运输、仓储、装卸及相关信息处理服务和有关咨询业务、国内货运代理业务，利用计算机网络管理和运作物流业务。这有利于清除香港物流企业进军内地的“关卡”，内地必然会迎来香港物流企业投资的又一轮高潮。（2）提高物流效率。CEPA对提高内地与港澳通关便利化作了相关的规定。同时，CEPA允许港澳航运公司利用干线班轮船舶在内地港口自由调配自有和租用的空集装箱，以装载自揽货物，这些措施将解决长期以来外贸运输空箱、重箱不平衡的问题，提高货物运输效率。（3）吸引外资并购港澳公司进入内地。CEPA的签署将吸引外资并购港澳公司，使其符合CEPA中港澳公司的条件，以享有协议中的优惠，进军中国内地市场，这将有助于完善泛珠三角流通市场的竞争制度，促进区域流通市场的成熟发展。

   2、贸易条件。泛珠三角紧密的贸易往来为流通合作奠定坚实的基础。长期以来，泛珠三角区域已形成多领域、多渠道、多形式的经贸合作关系。粤港澳合作在贸易、投资和加工生产领域取得了重大进展。据统计，港澳在广东的直接投资约900亿美元，占广东外来投资总额的70%左右。目前，香港处理的进出口商品中有七成左右与广东珠三角地区有关，并约有97%的外商选择在香港设立办事处，以处理同珠三角企业间的贸易关系。发展

      至今，香港逐步成为珠三角的主要服务中心，为其提供港口和机场等基建

      设施以及与物流相关的服务。另一方面，广东与八省（区）之间在广泛的友好往来基础上建立了紧密的经贸合作关系。据不完全统计，“九五”期间以来，广东与八省（区）之间签订的经济技术合作协议金额累计达6000多亿元，合作项目超过10000个。另据海关统计，在外贸进出口方面，2003年除广东外的内地八省区经广东口岸完成进出口总值72.4亿美元，比2002年增长35.8%。货物贸易是流通业发展的条件，泛珠三角各省区经贸合作的进一步拓展，为区域流通合作奠定了坚实的基础。

   3、经济基础条件。（1）大珠三角经济区拥有强大的辐射能力。内地改革开放以来，粤港澳地区经过融合与发展，经贸关系已经十分紧密，经济实力大大增强，粤港澳地区在全国经济发展和对外经贸合作中占有极为重要的地位，是亚洲和世界上经济发展最快最活跃的地区之一。目前，大珠三角正在加快资源整合的步伐，经济实力将进一步增强，因此，对周边地区尤其是泛珠三角地区拥有较强的经济辐射能力，这是发展泛珠三角流通合作的重要的也是决定性的因素。（2）区域基础设施逐步完善。目前，各省区正以大珠三角为综合交通枢纽中心，整合泛珠三角海陆空（国内和国际）联运网络和平台，建立航运、航空、高速铁路、高速公路综合交通大通道。区域内基础设施的进一步完善，有助于降低物流成本，提高物流效率，并进一步扩大物流服务供给能力，将物流业从目前的高端服务需求向低端服务需求扩展，从而促进物流业的发展。因此，加快构建泛珠三角区域统一、规范、高效的现代流通体系，对于打造中国南部物流大通道，促进流通市场和流通产业的健康发展，提升区域竞争力具有重要的战略意义。

  二、泛珠三角区域流通产业合作的制约因素

  1、泛珠三角区域内流通企业的组织化程度低。据统计，2003年，泛珠三角区域（不含港澳）社会消费品零售总额14467.6亿元，占全国的31.6%；限额以上批发零售贸易、餐饮业法人企业数10254个，占全国的30.8%，从业人数则占全国的28.1%。上述数据表明，商品流通对泛珠三角区域的经济贡献率达到了较高的水平。考察区域内流通企业的组织化程度，2004年，“泛珠三角”区域限额以上连锁零售业集团（企业）数为279个，占全国的26%；门店数为10966个，约占全国的20%；配送中心共计459个，占全国的24%左右（详细情况见表1）。不难看出，区域内流通企业的组织化程度整体水平并不高，中、西部省区实行连锁经营和形成企业集团的很少，应用现代化流通技术（比如电子商务）的企业也比较少，这势必影响区域内流通企业形成竞争力，制约区域流通产业中商流的顺畅运转。

  表1 泛珠三角区域9省区限额以上连锁零售业集团（企业）数、门店数及配送中心占全国的比例（2004年）                 单位：%

地区	闽	赣	湘	粤	桂	琼	云	贵	川
企业	4.2	1.2	3.5	10	1.3	0.6	2.5	1.1	2.1
门店	1.1	1.6	1.4	6.1	1.1	0.1	2.4	0.5	5.7
配送中心	1.6	1.1	2.1	14.5	0.9	0.3	1.7	0.6	1.0

资料来源：根据《中国连锁零售业统计年鉴2005》有关数据计算

   2、泛珠三角区域流通设施重复建设、使用率低下。（1）不合理的重复建设造成物流资源的浪费。这种重复建设多集中在一些利润潜力较大的领域，像机场、港口、会展等基础设施领域。以珠三角地区的机场建设为例，在珠三角方圆200多公里的面积内就建有香港、广州、深圳、澳门及珠海五个机场，合称“A5”，除珠海外，其余均为国际机场。（2）区域内物流设施使用率不高、流通效率低的问题也很明显。统计表明，2003年区域内铁路长度、公路长度和水运航道分别占全国的26%、39.5%和44.2%，但其货运量只分别占全国的19%、27%和25.9%，物流设施的利用率明显不高。表2显示了区域9省区的铁路、公路每公里货物周转量与全国每公里货物周转量的比值情况，总体上货物周转水平低于全国货物周转水平。另据有关调查，目前广东省较具规模的会展场馆有200多个，但利用率只有40%左右。重复建设造成资源浪费，流通效率低导致物资周转缓慢，流通成本加大，这无疑会成为阻碍区域流通产业良性发展的一大因素。

   表2 泛珠9省区每公里货物周转量与全国每公里货物周转量的对比（2003年）

 资料来源：根据《中国区域经济统计年鉴.2004》有关数据计算

   3、泛珠三角区域交通网络建设滞后。目前为止，泛珠三角区域正逐步展开物流建设的合作，地方之间的物流共同建设已经开始进入跨市、跨省的阶段，区域间的交通联接日益完善。但区域省际交通基础设施建设仍然滞后，使企业跨区域合作的成本过于高昂，严重制约着企业的横向发展与区域经济一体化。主要体现在尚未形成综合大交通体系，出口通道不完善，特别是东西向的交通基础设施比较落后。目前珠江上中下游虽已初步形成水运、铁路、公路、航空相结合的综合运输体系，但铁路、公路以纵向贯通型为主，缺少横向铁路、公路干线的通道，还没有形成东西横向出海的综合运输大通道，特别是西南地区交通不便的情况仍没有得到很好的解决，造成珠江上中下游地区之间缺乏紧密的经济互动。

   4、泛珠三角区域政策各自为政、缺乏协调性。由于缺乏一种长远利益激励机制，区域各方政府在交通基础设施的规划多局限于本省区，省际交通设施的建设很长一段时间未得到重视。比如，广西区先后修起的两条高速公路是南宁至桂林、南宁至北海的高速公路，但据调查，这两条高速路的使用率并不高，而以广西与广东日益紧密的经济联系来看，倘若先开通的是南宁－广州的高速公路，那么，广西接受广东经济辐射的时机将会更早来临；与此异曲同工的是，江西省政府先后开通了南昌－九江、南昌－景德镇的高速公路，但与广东的省际高速路建设迟迟未得到重视。另外，泛珠三角区域内的交通网络规划建设因涉及多方的利益和分配关系，其协调的难度比较大，交通管理体制上各自为政，既没有建立跨省运输的有效协调机制，也没有放开跨省运输市场的竞争，使已有的运输基础未能充分发挥作用，从而加大运输成本，阻碍了省际物资和人员的交流往来，生产要素未能实现充分流动。

   三、泛珠三角区域流通产业合作的保障措施

   1.构建区域流通网络。构建区域高效的现代物流网络体系，在区域内形成流畅的物流圈，可以为“大珠三角”地区的资金、技术等要素向中、西部地区流动提供更为便捷的通道，也为泛珠三角区域其他省区提供向西、向南拓展的便捷通道。根据“泛珠三角”区域经济发展不平衡的特点，可以依照“点－轴”理论，构建区域快捷高效的物流网络体系。其中，粤港澳所组成的大珠三角地区是中国经济最活跃、成长性最好的地区之一，在泛珠三角区域合作中起着“龙头”的作用，且香港作为世界物流中心，澳门作为中国与欧盟国家的商贸平台，加上广东省地处沿海发达地区，其物流设施建设也是走在其他省区前面，因此应以大珠三角地区为核心来构建泛珠三角区域的物流网络体系,最终可以形成纵横交错、互连畅通、连接华东、华中以及周边国家和地区的泛珠三角区域一体化的交通运输网络，为泛珠三角经济区的发展打下坚实基础。

   2.推行分层合作方式。泛珠三角经济区涉及范围广阔，要发展成为相互联系紧密的经济区，不可能在短期内完成，需要一个较长期的积累过程。因此，必须遵循梯度转移的规律，实施逐步推进、点面结合的战略。第一，应不断加强珠三角核心层的整合与提升。第二，重视核心珠三角对广东省内东西两翼和北部山区的辐射带动。第三，加快推进与广东毗邻省区的全方位合作。在地域上与广东相连的省区，在其结合部位最容易产生辐射效应，应利用各种有利条件加快经济融合，如果那些与珠三角或广东相临的地带不能首先得到辐射，就很难说能在更广的范围内产生辐射效应。第四，培育区域内的次辐射中心。对于与珠三角和广东相近但距离较远的省区，应采取首先发展区域内次辐射中心的战略，以点带面，实现梯度转移和逐步推进。

   3、加快信息网络建设。泛珠三角经济区的发展应顺应时代的要求，遵循知识经济和信息化时代的发展规律，进行高起点运作，以信息化带动工业化、城市化和现代化的发展。在这个背景下，物流业可加快信息网建设；整合海关等联检部门及企业的各种资源，构筑统一开放的物流信息平台，实施包括电子预归类、电子预审价和电子查验的全程电子通关；发展电子商务，提高商贸流通业技术水平，加快网络基础设施建设，建立和完善相关的法规、制度，形成网上交易平台，为网络交易、网络结算提供法律保障；积极构筑“大珠三角”、“泛珠三角”物流信息平台，加快实现大珠三角和泛珠三角地区的物流信息系统衔接。

   4、建立政策协调机制。区域政府应在下述领域进行政策协调：（1）研究和制订规范的物流业地方性法规和政府规章；改进对物流相关领域的管理方式，对不适应物流业发展的各类规定和政策进行清理、修改和完善；在招商引资、土地批租、外贸出口、技术开发等方面形成统一法规。（2）放宽物流业准入条件，规范物流企业扶持标准，促进各种所有制物流企业公平竞争；加大物流业招商引资力度，鼓励民营企业投资现代物流业。（3）共同建立解决地区贸易障碍的协调机制。内地九省区政府共同清理、废止涉及贸易封锁和地方保护的制度和规定，简化和规范行政审批，建立健全物流服务规范和价格机制，加强信用制度建设。（4）加强各种物流标准的建设工作，共同开展泛珠三角现代物流标准化建设。逐渐消除区间的市场壁垒，实现“无间隙”合作。

   5、培育现代流通企业。在整合现有物流资源的基础上，东中西联合，新建一批符合现代物流业发展要求的新型物流企业。目前世界发达国家的流通产业正逐渐走向专业化、大型化与连锁化之经营方式，在培育区域内流通产业之龙头企业时，应重点鼓励企业走专业化、大型化与连锁化的发展道路。同时，大力培育物流产业的市场主体，鼓励从事运输服务、仓储服务、货运代理服务和批发配送业务的企业，根据自身业务优势，延伸物流服务范围和领域，成为部分或全程物流服务的供应者；在规范市场准入标准基础上，鼓励多元化投资主体进入物流服务市场；同时引进外资物流企业，积极借鉴国外先进的物流理念和物流技术，进一步提升物流企业的运作水平。

  参考文献:

   [1] 谢鹏飞,李子彪,曾牧野.泛珠三角区域合作研究[M].广州：广东人民出版社，2004.

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   [5] 王飞,高本河,缪立新.“泛珠三角”合作模式中的物流先导作用与对策[J]. 中国物流与采购,2005（16）.

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    作者简介:陈章喜(1962-)，男，湖南津市人，暨南大学特区港澳经济研究所副所长。