从2011年至今,中欧班列已经开行突破5000列。目前有超过50座城市开通了定期或不定期的中欧班列,但要形成优势,还需要诸多条件作为支撑。成都、重庆依然是中欧班列开行线路、班次、货运量最高的城市,广西因其地理优势,或是未来热点区域。辽宁大连依托其背靠日韩面朝俄罗斯的地理优势,近年的中欧班列开行频次逐渐提高。

　　从2011年至今,中欧班列已经开行突破5000列。作为中国与欧洲贸易的新方式,中欧班列的发展变化一直颇受关注,同时也有越来越多的城市宣布开通中欧班列。

　　21世纪经济研究院分析师通过对公开数据整理,认为从2017年1月至今,如下情况值得关注。

　　第一,成都、重庆依然是中欧班列开行线路、班次、货运量最高的城市,广西因其地理优势,或是未来热点区域。

　　第二,辽宁大连尽管位于沿海地区,但依托其背靠日韩面朝俄罗斯的地理优势,近年的中欧班列开行频次逐渐提高。

　　第三,回程货源的组织受中欧贸易客观环境影响,短期内实现回程满载并非易事,回程货物短缺或长期延续。

　　第四,目前有超过50座城市开通了定期或不定期的中欧班列,但最终要形成优势与竞争力,还需要如下条件作为支撑:成熟的铁路、公路运输网络;符合要求的海关口岸;当地产业对海运依赖性较低,或当地物流体系不与海运直接竞争;附近区域有着较强的外贸出口需求。

　　成渝开行中欧班列仍最多

　　截至2017年9月底,成都和重庆依然是中欧班列开行最多、最稳定的城市。根据计划,截至年底成渝将分别开行1000列的中欧班列。

　　21世纪经济研究院分析师认为,成渝地区能够成为中欧班列开行情况最好的地区,与多方面因素相关,而这些因素或将成为衡量其他地区能否培育中欧班列的标准。

　　第一是成渝两地均有铁路一类口岸,同时作为西部的经济核心区域,其陆路、水运体系相对发达,使得成渝具备了货源组织的交通基础。

　　第二是作为内陆地区,其产业发展对海运的依赖性较低。同时,由于两地的电子制造业发达,存在对欧外贸运输的产业基础。

　　21世纪经济研究院分析师注意到,成渝两地在继续巩固其作为中欧班列的核心组成的同时,也在积极开拓新的线路。

　　近日,重庆铁路口岸完成中欧班列(重庆)对欧转口贸易的第一单。该笔贸易为越南工厂生产的电子产品,总价值近4000万元,通过国际公路班车经广西凭祥转关,抵达西部物流园B型保税物流中心,不清关直接出口,将通过中欧班列(重庆)运至欧洲。

　　21世纪经济研究院分析师也了解到,重庆-广西-东南亚的铁水联运班列开通后,在重庆的日本汽车企业对该线路表现出了较高的关注度。这主要是因为日本汽车在东南亚市场占有率高,通过这条线路,可以更快将重庆产的日资汽车整车或零部件运送到东南亚地区。

　　从目前的情况看,看中广西出海通道的地区并非重庆一家。近日,中国(河南)自由贸易试验区推介会暨项目签约仪式上,郑州宣布将联合广西防城港市开行“桂郑欧”线路。

　　根据计划,郑州和防城港将发挥各自国际通道和产业优势,搭建东盟、广西至中原腹地乃至欧洲的多式联运通道,促进双方资源互补。在推动广西成为南北贯通的重要门户同时,也帮助郑州确立在中原腹地至西南出海通道的关键节点地位。

　　在开行班列方面,桂郑欧线路计划今年开行50班,2018年上涨到300班,2019年全年达到500班。

　　21世纪经济研究院认为,借助口岸优势和日益增加的中欧班列,在新疆、内蒙古等地成为国家对外开放的新桥头堡后,随着广西与内陆地区多条铁路、公路线的贯通,广西有望成为下一个对外开放热点区域。

　　大连或成下一个热点城市

　　除成都、重庆、郑州等地区外,21世纪经济研究院分析师认为,大连值得关注。

　　2012年至2016年,由大连始发的“辽满欧”班列货运增长了9倍。2017年上半年,大连始发的中欧班列达到1.5万标箱,同比增幅226%。服务辐射范围包括国内沿海城市以及日本、韩国、东南亚一些国家。

　　21世纪经济研究院分析师认为,大连作为港口城市,其铁路运输的发达主要受益于区位因素。由于背靠日韩面朝俄罗斯及远东地区,借助大连“铁海联运”的方式,韩国或日本企业可以比传统海运节约一半的时间到达欧洲。

　　根据公开报道,2016年1月开通的“三星班列”,初始阶段只是为三星电子在俄罗斯卡卢加州沃尔西诺的工厂提供专属服务,但现在已经升级为大连港-沃尔西诺的公共班列,平均每月10班,众多韩国电子企业选择通过“铁海联运”方式完成物流运输。

　　2017年,武汉始发的中欧班列也有所增长。2017年9月末,当地已经发出累计122列汉新欧班列,与去年全年开出总量持平。

　　21世纪研究院分析师认为,武汉在中欧班列上的发展正是得益于其发达的铁路、水运优势,使得其货源组织的辐射半径更为广阔。从货源地观察,不仅包括了武汉周边的货源,还包括珠三角、长三角地区企业生产的电子元器件、服装、日用品、机电产品等。

　　根据计划,今年汉新欧班列共计划双向开行300列以上,其中去程开行160列,回程140列,较去年全年双向开行的222列增长35%以上。

　　21世纪经济研究院分析师还重点对中欧班列的补贴情况、返程货物的组织情况进行观察分析。尽管中欧班列的补贴情况一直存在,但大多数地方政府对于补贴的情况均处于“未公开”状态。

　　此前由昆明市商务局对外公示的《中欧班列(昆蓉欧)2017年上半年资金补贴评审报告》,揭示了由昆明始发,经成都转运至欧洲的中欧班列的补贴状况。

　　该报告显示,昆明市商务局拟对今年上半年两家企业申报的112个中欧班列(昆蓉欧)集装箱(下称中欧班列)补贴88.8万元,其补贴标准为每一个标准集装箱补贴8000元。

　　21世纪经济研究院分析师注意到,此轮中欧班列补贴政策周期为三年(2016年至2018年),昆明商务局表示,届满后将根据实际情况调整政策。

　　如果以昆明始发的中欧班列作为研究对象,可以发现如下特点,第一是昆明始发的货物中,主要以金属原材料及制成品为主,缺乏附加值较高的电子元器件等产品;第二是回程货物中,以食品饮料等为主,同时与去程货物相比,回程货量明显偏小——2016年12月至2017年6月进口集装箱11个,出口集装箱111个。

　　21世纪经济研究院分析师认为,由于陆路交通不畅、当地外向型产业聚集少等因素,昆明若想在中欧班列上发力,未来仍存在一定的难度。

　　返程货物缺少,是一个值得关注的话题。21世纪经济研究院分析师在与欧盟商会沟通后获悉,对方亦对此情况高度关注,但认为主要因素依然在于欧洲出口中国货物较少。同时,海运方面也存在此问题,如满载中国货物的集装箱到达对方口岸后,易出现空箱返回情况。因此,从欧洲返回中国的海运价格非常低,导致中欧班列在去程的运费上可与海运开展一定程度的竞争,但返程运费上却无优势可言。