在我国新一轮的消费升级下，邮轮产业正受到市场的关注。

    10月10日，中国首个邮轮旅游发展示范区在上海宝山揭牌，千亿级邮轮产业链浮出水面。宝山吴淞口国际邮轮港在历经6年试验建设后，将迈入更高质量发展阶段，其背后的促动意义不言而喻。

    目前，基于邮轮母港建设，我国已形成了三大邮轮圈：以上海为中心的长三角邮轮圈、以天津为中心的环渤海邮轮圈、以广州为中心的南海邮轮圈。业内人士普遍认为，我国邮轮产业正处于动态调整期，并将在下阶段迈入高质量发展期。我国邮轮发展10年来，出境人数由1万多人发展到239万人，年均增长40%~50%。

    邮轮经济风口将至。更多国内本土公司将参与到邮轮设计、建造、运营等环节中；而这也将极大地助推该领域人才、教育、文化和配套设施的发展。

    背景丨邮轮迈入全产业链发展期

    今年以来，我国邮轮领域的大动作频现。

    就在9月初，国内首艘自主建造的极地探险邮轮在招商工业位于江苏海门的基地交付。这意味着，我国从此具备了自主建造邮轮的技术能力，造船业最后一块“黄金高地”被攻克。

    第一财经从中船科技(13.980,-0.36,-2.51%)了解到，国产首艘大型邮轮于10月18日在上海外高桥(18.110,-0.23,-1.25%)开工。设计、采购、适应性改造等工作均已完成，合资方是意大利芬坎蒂尼专业建造公司。

    随着邮轮制造水准得到国际认可，该领域全产业链条也逐步形成。上海市交通委主任谢峰表示，邮轮的高质量制造体系预示着，我们要开始参与国家层面的产业分工。

    邮轮产业链对经济的贡献究竟有多大呢？中国国际邮轮经济研究中心副主任叶欣梁认为主要体现在两个方面：一是在旅游者消费、船员消费、企业管理消费方面贡献较大；二是在固定资产、基础设施的投资，以及公共服务等所产生的经济体量非常巨大。

    以上海宝山为例，包括港口运营及配套、邮轮建造及零配件维修、旅行社开发及酒店餐饮等相关企业在宝山已有137家，税收总计达到了12亿元，这一数值在发展初期已非常理想。经相关部门测算，到2021年整体收益将达到121亿元。

    “预计到2035年，上海邮轮经济的总产值可达到2000亿元，占GDP比重将达2.1%。如果加上延伸效应，预计综合产值可达5000亿元。”叶欣梁称。

    机会丨突破40%国产率

    随着国内首艘自主建造的极地探险邮轮的交付，我国邮轮的自主设计建造进入快车道。

    招商局工业航运部总监洪星表示，我国豪华邮轮的设计从2019年开始进入实施阶段。“但由于以前没有建造过邮轮，因此我们的策略是，与国际上一些主要的邮轮设计建造公司进行合资。”

    瓦锡兰集团是具有悠久历史的欧洲邮轮建造商，其邮轮与渡轮分部销售总经理迈克尔·阿尔茨（MaikelArts）认为，对于中国邮轮建造商而言，产能与资金是首要挑战，因为邮轮建造要将推动系统、导航系统、自动化系统、发动机系统等各类组件组合在一起，有很大风险，也需要投入大量资金。

    因此，他称，好的邮轮建造模式需要有一个项目总包，让所有的供应商在标准之上，且明确各自的责任；同时，对于一些原厂制造商（利益相关方）也应尽早加入到项目的生命周期并参与设计环节。

邮轮设计建造加速推进本土化的同时，本土设备供应商的机会也正在形成。

    招商局集团副总经理、招商工业董事长王崔军告诉第一财经，邮轮目前设备国产化率约为40%。随着邮轮配套产业逐步形成，将引进海外技术与国内厂商合作，使中国最核心材料与设备的国产化率达到70%~80%。

    芬兰知名邮轮设计公司德他马林相关负责人认为，欧洲的技术与设备供应商更具经验，相对来说风险就会偏低，但其产品价格比国内供应商更昂贵，“同时物流方面也有一定成本”。

    事实上，在新建邮轮的过程中，建造商会更关注成本有效性，即成本效益。所以如果本地供应商能够提供高质量的产品、技术，建造商会愿意让它们参与到新建项目中，为邮轮建造带来便利。上述德他马林相关负责人说，本地供应商正在提升产品稳定性以及相关设备材料的质量，它们正在向全球领先的供应商看齐。

    对于初涉邮轮建造领域的本土企业，最大的问题还是在于标准的不清晰。

    船级社是建立和维护船舶和离岸设施建造和操作的相关技术标准的机构。中国船级社邮轮项目组船型组组长谢大明表示，很多中国厂商对认证标准不太清楚。“这些厂商过去造的是货船，货船与邮轮所需要的产品有很大的差别。无论是技术人员或是企业经营者，都很难理解这种差别。”

    谢大明举例称，有一家生产家具的厂商，他们知道船上的家具是需要防火的，但他们理解的防火仅仅是“用火焰喷射时不着火”。但其实这个产品要经过一个标准的防火测试，然后船级社才能签发证书。

    此外，邮轮产品的标准设计要关注船只的可靠性、耐久性、环保性，这样才能通过监管的审核。

    难题丨融资模式与财务回报

    对于建造邮轮的企业而言，较强的资金支持必不可少，那么钱从哪儿来？

    中船邮轮科技发展有限公司总设计师孙长庆说，邮轮建造是一个系统工程，涉及超2000万个零部件、7亿美元的支出，这需要大量资金支持。资金筹集的过程包括政策性银行、商业银行以及一些融资租赁公司、财务公司、信托公司等。
   
    第一财经了解到，“融资租赁”是邮轮产业的重要融资模式。数据显示，国内的融资租赁公司已提供了全球邮轮领域25%的融资比例。经营融资租赁业务的主体，大多拥有实力强大的股东背景，如央企银行等。

    我国自2013年就开始为境外邮轮建造商融资，其标志性事件是工银金融租赁与银海邮轮合作开展五星级邮轮“银影”号的融资租赁业务。今年8月，鼓浪屿号邮轮也以融资租赁的方式租给了中旅和中远海运新成立的合资公司。

    在此背景下，融资租赁公司需要对邮轮资产进行判断，并评估其带来的财务回报。

    “国内的融资租赁公司将邮轮归入船舶融资的领域，但其实这两者的区别很大。”洪星认为，第一，从租约期限来看，货船和邮轮完全不同，邮轮参与长期租赁的案例较少；第二，从供应链来看，货船的货运相关企业更多。因此，尽管邮轮是一艘船，但要考量其商业模式时，仍会按照酒店、度假村的模式来计算回报。

    这也意味着，评估邮轮的财务回报时，投入产出、人力成本等因素至关重要。

    趋势丨运营水平等需全面提升

    除设计建造的硬实力外，邮轮产业的软实力也逐步得到重视，这主要体现在两个方面：人才培养和运营水平。

    邮轮人才主要分为上游、中游与下游：上游是设计制造；中游是邮轮公司的运营；下游则是码头服务，又可分为管理类、专业技术类、技能服务类等服务。

    “港口有许多机械设备，如登船桥、叉车运输等，对人员需求也很大。新加坡的港口只有5位工作人员，用少量的技术型人才去对接好下面的团队。”上海吴淞口国际邮轮港党委副书记徐红说。

    目前，邮轮领域多以旅游及酒店管理、市场营销等专业目录出现。如何提高邮轮专业在我国各大高校的渗透度?上海工程技术大学管理学院副院长孟勇认为，应该从每年的春季招考开始逐步改革，与学生面对面交流选择该专业的目的、是否具备基本素质等。在就业环节，要实行产学合作，让学生尽早去邮轮公司实习，融入这一工作体系。

    运营水平方面，随着我国自主运营的鼓浪屿号9月27日首航，中国公司也在邮轮管理层面发挥起了作用。

    有法律专业人士指出，由于邮轮法律信息非常复杂，包括游客习惯、船舶建造及运营地区的各项事宜，都会在不同细节上呈现不同的法律问题。因此，引入保险机制是一个很好的解决方案，可以降低风险。无论是个人损伤、财产损失，还是包船商的空舱风险，保险机制都能做出快速反应。

    销售能力是邮轮运营公司盈利能力的重要指标。同济大学城市风险管理学院院长孙建平称，目前邮轮产品通过旅行社售卖的瓶颈在于渠道单一、风险集中，需要将分销模式多元化，比如，可以改变以往对包船业务的依赖，逐步拓展零售模式，鼓励直销模式等。