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     被争议、被搁浅、被推迟显然都只是表象。专家认为，最为核心的在于，商业部门应与城市规划、交通规划、发展改革、土地管理、建设管理等部门建立有效的联动机制，《城市商业网点规划管理条例》的出台才值得有所期待。

    傍晚时分，北京东四环新光天地商场前、大望桥至建国路桥由西向东方向的四环主路被车流堵得严严实实。这里的习惯性爆堵，在中国商业联合会副秘书长王耀看来，正是城市交通规划与商业网点布局失调的典型缩影。

    “不仅是东四环新光天地，在北京、成都、广州、重庆、长沙，主干道边的大型商业大多会增加交通负荷，而交通立交桥、道路改造对商铺、商圈的影响同样不胜枚举。”王耀认为，当前交通规划与商业规划不匹配的现状应引起政府的密切关注，而作为牵涉各方利益、当前仍在调研论证的《城市商业网点规划管理条例》，在解决与交通规划的失调方面应有所作为。

    交通改造给商业留下“后遗症”

    窄小的巷子变得宽敞，拥挤的路口架起通畅的立交桥，低洼棚户区变成配套齐全的精品社区。日新月异的变化几乎每日都能在不同的城市上演，政府对交通的规划和改造可以说是让城市焕然一新的最重要因素。然而，鲜为人关注的是，期间遭受影响甚至可谓是“毁灭性打击”的却是沿线的一些已成气候的商圈、商业运营商甚至开发商。

    新斩获“新特区”的成都市就是典型的案例。据记者了解，成都政府近年来在磨子桥、水碾河、双林路、沙湾路、中医药大学、高笋塘等路口都分别新建了立交桥。其中，一座横跨一环路的立交桥，不仅让桥下的百脑汇电脑广场和成都电脑城在大桥修建过程中生意受到影响，在一环路外科华北路的高档餐饮商家以及易初莲花超市的营业同样处于“尴尬”中。而荷花池立交桥虽然通车了，路口却照样拥堵，被业界称为“路通了，商圈却死了”。

    在长沙，因为伍家岭立交桥的修建，伍家岭的商圈被立交桥生硬断裂为3个小广场，彼此难以连接，行人穿越很不方便，致使该商圈出现“人多商少，过而不留”的情形，以往的商业氛围大为失色。其核心区域西北、东南、西南三个角落的维多利、泰阳、华悦超市生意低迷，专家表示，“目前而言，甚至是否可以称之为商圈，都有疑问。”而据介绍，与其相似的，在长沙还有袁家岭商圈，同样因为交通改造把曾经的人流、地位和名气都一起带走，以往在长沙商业中名列前茅的袁家岭商圈到如今，其地位和影响力，早已不可同日而语。

    易初莲花事业发展部相关负责人非常无奈地对记者说，政府对交通的改造的确没能很好地考虑商家的想法，该店在中国各城市开店拓展中，在不少城市都遭遇到因立交桥的修建或道路交通的改造，直接阻断商机和影响营业销售的情况，有些道路改造甚至挡住了门店建筑的外立面和广告位，这些损失政府也未给予补偿，“似乎这一切都只能靠企业自身增强竞争力来弥补，但谈何容易”。

    事实上，同样的无奈状况在各个城市比比皆是。“这些旧有商圈的萎缩与消亡并不是新旧市场的自然更替，很多是政府人为的交通改造所致。政府在斥巨资扩建城市交通时，却因为交通规划与商业网点规划没能有机结合，造成商业发展的‘后遗症’。”中国商业联合会副秘书长王耀将此种结果归结为政府部门对交通规划和商业网点规划的失调。他认为，政府有关部门一直在对城市交通规划和土地规划进行着高效的工作，但却很少对商业网点的规划进行必要的思考。

    王耀认为，商业网点的组成要素包含物流、人流和车流。目前政府在规划上单从土地和交通方面来设想，却无意中淡化了对商业网点的规划，甚至在道路改造之前很少与开发商和运营商进行交流，这种做法极有可能造成商业发展的“后遗症”；商业地产投资商以市场为导向，片面追求利益最大化和快速资金回笼，更不会对城市商业网点的合理布局产生责任感，有的在开发前甚至很少过问政府今后的规划；而商业运营商作为建设消费市场的终端，在商业网点布局不合理的现状下，只能小心谨慎地选择接受或是逃避。

   一个成熟的商圈，必须在周围的道路交通上有私家车、出租车和公交车便于停靠的地方，有合理的车流转向引导标志。如果一个地方车流组织开始发生混乱，则意味着这个商业区即将遭受萎缩和变异，而在此扎营的商业网点则将在激烈的竞争中“武功尽失”。

    交通规划与商业布局失调

    在出行购物的高峰时间段，商业分布较为集中的交通主路上出现“车龙”拥堵，这似乎是国内各个城市甚为常见的景象。同样，在很多城市交通便捷通畅的道路两旁，商业却异常冷清。

    对此，长期研究城市空间结构的北京联合大学社区建设与城市管理研究所副所长张荣齐指出，一方面，商业网点规划不当会增加交通负荷。他分析认为，有些城市是建一处大型商业设施，堵一条交通主干道，并进而造成噪声、空气污染，并致使周边环境恶化。有分析观点认为，如果堵车长达30分钟，造成的间接经济损失远大于此商业设施带来的就业贡献和税收贡献。而一些大店铺的自由设置还会改变城市合理的空间结构，改变原来的人文景观。比如巨大的停车场，往往把城市当中比较好的街区给占了，而且往往会占去一大片。

    另一方面，交通规划不力又会降低商业的功能、削弱商业的价值，老商业街区、商铺尤为明显。“十几年前，北京新街口跟西单的感觉是贯通的，从新街口到西四，然后到西单，商业链条延续比较长，那时候的商业业态是以小商铺为主体。但是现在随着道路的改造，可以看到新街口的商业氛围和功能逐渐在降低。” 张荣齐表示。

    此外，张荣齐强调，交通规划出现问题，就会造成商业出行的要求跟交通通行的需求间产生矛盾，造成交通负荷重→商业出行困难→交通拥堵这一恶性循环的尴尬局面。

    “北京平安大道、前门两广路的交通改造可以说是非常失败的案例。地安门的改造，已经破坏平安大街的商业氛围，主干道不利于商业的聚集。而两广路两个车道同样都变成了快速车道，道路两边没有停车的地方，导致周边的店铺没有商业价值。人流无法转变为客流，没有真正体现区域的商业价值。”王耀指出，不是所有通畅的交通都能有商业价值，比如快车道对商业就非常不利。原因一是出口较少，不易到达；二是商业展示的效果不容易吸引人的视线；三是快速经过的车辆给人造成心里不安定的影响，“SOHO现代城的外街离京通快速太近，就存在这个缺陷，因此人们更愿意在内街活动。”

    王耀认为，交通的规划布局只有使人的流向和便利性结合，此交通才能为商业所用，各个城市的传统商业区域和中心事实上都是交通规划出来的。“在交通组织当中，人流、车流的构成和交通的目的性决定了商业价值。商业与交通的关系是由购物时间、停留时间决定的，而立交桥作为城市交通的象征性建筑，其对于传统商圈来说，杀伤力却大于凝聚力。”典型的西直门区域，虽然还有地铁带来人流，但是还是不能逃脱西直门立交桥的阴影。

    交通对商业的影响还体现在商铺租金的居高不下。北京市财贸管理干部学院商业经济研究中心副主任赖阳指出，商业租金高，间接也是由交通造成的。“目前，交通导致城市商业中心过度集中的态势。如果疏散商业会形成多中心，交通发达后会溶解需求，租金就会相对均衡。”他说。

    商业网点规划的尴尬

    面对城市交通规划与商业布局失调的矛盾，业界显然对已被国务院列为一类立法计划的《城市商业网点规划管理条例》（以下简称《条例》）寄予厚望。

    然而，《条例》遭遇“难产”的实质问题或在于，以往的交通规划、城市发展规划都没有考虑到商业设施网点的布局，此番商业网点的规划势必牵涉到上至发改委、交通部、建设部等国家中央部委下至地方政府发改委、交通委、建委、规划局等职能机构的利益博弈。

    而作为商业网点规划的主导部门，商务部的尴尬在于，由于商业网点规划与交通规划、城市发展规划的脱节，造成后续商业网点的发展可能不是以交通为依据，而对于哪些区域建立商业网点，哪些区域维护交通，很多城市编制完成的“商业网点规划”实际上不起作用。更遑论，随着行政体制改革的不断深化，中央主管部门的审批权，很大一部分都要下放到地方，一些原来隶属的权限，正在分解或削弱，而地方掌握了越来越大的话语权。从这个意义上讲，《条例》的最终效力或更在于地方政府的姿态。

    张荣齐告诉记者，一般而言，国家发展总体规划的制定由国家发改委牵头建设部、交通部、国资委、国土部等各国家部委分工统筹完成，其中的“综合交通体系”规划部分由交通部负责拟订完成，交通部再依据此城市总体规划制定独立的交通发展规划；地方区域城市的发展规划同样依次顺延至地方各职能部门，依据“总规”在各城市发改委的牵头下组织市级建委、交通委、规划委分工统筹完成，地方区域道路交通规划由交通委制定，并囊括进各市区县报送的交通规划。

    在北京市政府制定的《2004-2020北京城市总体规划》中，记者注意到，城市总体规划中并没有关于商业网点规划的部分，仅在“产业发展与布局引导”的部分中能找到第三产业的规划，其中有“商贸发展”的粗略描述。

    中商商业经济研究中心的一位不愿具名的专家表示，商圈在城市意味着传承味很浓厚的东西，是由老百姓长期消费行为和习惯所支撑的，很难去复制。但政府往往在以城市的名义改造交通道路时，未能意识到一些传统商圈的价值，也未能对商业规划有协调和了解的先期预见行动，不仅损害城市商业，反而更带来交通后续的出行困难。而对此，商业部门包括审计更像是软职能部门，没有“生杀大权”，其他部门及企业可以不听。

    该专家介绍，在国外，商业网点规划的制定和出台没有由哪一个单独行政部门来负责的先例，比如英国一般由副首相办公室负责，地方由市长办公室负责，而只有这样才能保证规划的执行力。

    事实上，交通规划与商业布局的矛盾只是《条例》遭遇屏障的“冰山一角”，而被争议、被搁浅、被推迟也都只是一些表象。商业领域的专家一致认为，最为核心的在于，商业部门如何与城市规划、交通规划、发展改革、土地管理、建设管理等部门建立有效的联动机制，把商业网点规划、交通规划等有机合理的纳入城市发展总体规划中，《条例》的出台才值得有所期待。

    这条路显然还很漫长。按北京首商城市规划设计研究院院长王希来的介绍，《条例》出台后地方上对商业项目布局的具体实施步骤会基本确定。今后商业项目的审批需经商务部的下属有关部门对其可行性进行审批，这是一个基本前提。第二步，则要报到规划局，它的目的主要是为了批地，为国土资源管理部门做前期准备工作。第三步，要把项目报到计委，审计后，便于银行贷款。第四步，这一项目将进入职能部门和市政部门，如消防安全等基本市政设施的达标。这被业界认为是《条例》出台的最大现实意义。

    然而，目前商业地产项目审批的程序都是先以招拍挂形式取地，再到国土资源局、规划局等相关职能部门进行相关开发用地的审批后进行开发。虽然这一规划滞后的程序被业界专家认为是导致商业地产盲目开发、招商不利、经营不善乃至造成烂尾、空置现象的“根本因素”，并建议商业部门应在地产项目建设前进行审批，但“商业地产项目在哪个环节进行规划”却是至今悬而未决的最大争议。

    据业内专家的推测，《条例》一直难产，就缘于各部门对条款的意见不统一，《条例》所拟订的“规划实施步骤”使商业部门成了商业地产项目审批的第一主导者，因直接涉及到与建设部、国土部及其下属部门的权力之争而变得难于操作。

    商业布局处于上升期？

    尽管存在诸多问题，但《条例》还是让商业领域专家看到了好转的希望。北京首商城市规划设计研究院院长王希来认为，现在商业规划布局正处于上升期，促成商业布局的积极因素很多，如政府开始支持商业规划布局，第三产业的效果明显、时间快也让地方政府开始思考规划，再加上城市的扩张、新城市的形成，都会让商业网点规划大有可为。

   王耀观察到，商业最大特点是有一定的聚集效应，如果是有一定等级的商业，其积聚效应表现得更为明显。“从这个角度讲，商业和交通之间有一定矛盾，互相产生不利影响是一种必然。”王耀说，交通枢纽虽然也起到汇集、聚集的功能，但总体来讲，交通对商业、对客流还是起到疏导作用。因此，只要商业部门与交通规划部门多沟通，地方商务局与交通委、规划委多协调，矛盾还是可以解决的。

    王耀建议，商业部门跟公共交通部门更应该紧密结合，依靠规划发展公共交通才是解决两者矛盾的关键所在。王耀介绍，英国伦敦和日本东京都是人口密集的大城市，但其却很少有商业购物出行造成交通拥堵的现象。原因就在于消费者无论上班还是购物出行，大都靠公共交通解决。据调查数据，英国用私家车出行的占比不到3%。“中国公共交通不发达，公共交通设施不合理，事实上是拉了商业发展的后腿，影响商业的后续发展”，王耀坦言，国内目前商场百货卖场无不是以增加车库、大扩停车场来吸引消费，这本身就是很短期的竞争策略。