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　　3月1日，成都至白俄罗斯的第一列中东欧班列发车。

　　该列班车将从新疆阿拉山口出境，途径哈萨克斯坦、俄罗斯，最终抵达吉利汽车集团位于白俄罗斯明斯克的工厂，全程运营时间为12天。

　　同时，成都方面正在筹备开行蓉欧快铁的北线，即成都自俄罗斯的莫斯科、托木斯克，白俄罗斯的明斯克，立陶宛等国的国际公共班列，预计3月下旬开通。

　　同时，成都还在筹备至东南亚、南亚等地区的南向“泛亚班列”，以及“成都-东盟(越南河内)快线的开行计划。

　　据21世纪经济报道记者了解，成都希望建全国最大的铁路物流枢纽。其中，蓉欧班列在2017、2020年的发车班列将达到1000列和2000列。

　　成都的中欧班列“野心”

　　与其他公共班列不同，3月1日发车班列为“定制班列”——即根据企业要求，定制时间、定制路线的“专列”。

　　该班列货物全部为吉利汽车集团的货物。班列分别从宁波和成都集货，并在成都铁路口岸完全海关手续，从新疆阿拉山口出境后，经过哈萨克斯坦、俄罗斯，最终抵达吉利汽车集团位于白俄罗斯明斯克的工厂，全程运营时间为12天。

　　成都市物流办主任陈仲维在发车仪式上称，成都将布局“两港三网”，即铁路港、航空港、陆路物流网、空中客流、物流网。

　　其中，中欧班列无疑是非常重要的布局之一。事实上，在未来几年，成都在中欧班列上有着庞大的计划。

　　根据计划，2017年蓉欧班列将在2016年460列的基础上，2017年实现运力翻倍，达到1000列，2020年开行2000列，2021年成都计划为全年开行3000列。

　　在2017年的开行计划中，北线，即成都至莫斯科、托木斯克开行150列以上；中线，即成都至罗兹、纽伦堡布拉格、米兰开行650列以上；南线，即成都至伊斯坦布尔、阿拉木图开行200列以上。

　　21世纪经济报道记者注意到，在国内中欧班列的组织运营方式中，主要分为两类，一种依靠市场化方式运营，另一种方式则依靠政府主导。

　　蓉欧快铁属于后者，目前为成都工投集团下属的成都国际铁路班列有限公司负责。

　　对于如何保障2017年开行1000列的目标，成都工投集团总经理陶迅称，将加快布局海外营销服务网络体系，以增强在欧洲重要节点城市的揽货能力。同时，通过“蓉欧+”战略，提高沿海地区、日韩的揽货能力。

　　陈仲维补充称，“不要认为1000列是一个很大的量。开行1000列班列，共计才发送4万集装箱货柜，这与成都铁路港口的设计吞吐能力相比，是一个非常小的量。”

　　同时，陈仲维表示，“通过蓉欧快铁最近几年的运营，我们不仅与沿线主要货代企业建立了良好合作关系，同时也对整个铁路物流体系有了全新认识，因此1000列绝不是我们的最终目标”。

　　而陶迅称，通过蓉欧班列，推动更多面向泛欧亚的高附加值“适铁”产能加速向成都转移聚集。

　　欲建中国铁路第一港

　　陈仲维在讲话中，还提到了“探索具有建立内陆自贸区特色的国际贸易新规则”。

　　21世纪经济报道记者注意到，目前包括重庆在内的多个城市，均表露出依靠中欧班列，“探索陆上国际贸易新规则”的想法。

　　重庆大学经济与工商管理学院教授蒲勇健对21世纪经济报道记者表示，“过去中国与欧洲的贸易主要依靠海运，相关贸易规则多围绕海运来制定和实施，但随着中欧班列的兴起，相关贸易规则缺位的现象越发突出，因此在自贸区的框架下，探索中欧陆上贸易规则迫在眉睫。”

　　而陈仲维对如何建立“国际贸易新规则”的解释是，成都将推行铁路口岸“一窗口”服务，推行海铁、铁水“一单制”联运，推动国际铁路联运“一票制”互认等。

　　值得注意的是，在追求多开班列数量的同时，成都正依托蓉欧快铁，升级成都的整个物流体系。

　　简单而言，成都物流体系升级方式，主要以铁路港和航空港为载体，不断扩大成都的陆路物流网，以及空中客流、物流网的影响力和辐射范围。

　　陈仲维称，将通过三方面努力实现这一目标，第一是成都将提高铁路港口吞吐能力；第二是开通更多的航线；第三是争取国际上知名的物流企业到成都来，对聚集的贸易提供服务。

　　而正在建设中的成都“两港三网”，成为实现上述目标的载体。“物流是先导型基础性产业，成都市政府先入进行营造”。

　　陈仲维表示，成都将依托蓉欧快铁，建设欧洲与东南亚的物流枢纽中心，“两方往来货物都在成都中转”。

　　“成都的目标是建国内第一大铁路物流港，”陈仲维称，“到2020年，成都要建成以国家级国际综合交通枢纽为依托的西部多式联运组织中心，基本形成连接欧亚、辐射全球的多式联运服务体系。”