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    “今后长三角主要城市之间将形成１小时交通圈。长三角将迎来高铁时代。”国家发展改革委地区司的张东强１２月３０日在上海举行的“２０１０虹桥论坛”上作出了明确的判断。

　　长三角如何迎接这个“高铁时代”？国家和长三角各地的不少官员及学者在论坛上都提到了“以高铁促转型”，以更为均衡的发展模式，来超越“唯ＧＤＰ”的旧模式。上海市政协副主席朱晓明说，如果带来的仅仅是ＧＤＰ，那么“过快的高铁时速就是不值得的”。公共交通要催生和对接区域内的公共服务，实现经济和社会的转型。

　　长三角地区以全国２．１％的陆地面积、１１％的人口，创造了２１．７％的国内生产总值、２４．５％的财政收入和４７．２％的进出口总额。但高密度的经济产出背后，也面临着严峻的转型发展的“倒逼”局面。

　　上海市人大常委会副主任杨定华认为，长三角正面临三重因素的倒逼：金融危机的影响并未远去，“二次探底”的警钟仍在敲响；土地、资源、环境等优势已不存在，传统的发展动力正在减弱；劳动力成本正在不断上升，传统发展模式已走到了“尽头”。长三角经济没有退路，只有转型才能发展。

　　“高铁时代”，会带来更强的人流、物流、资金流和信息流，但并不必然带来长三角的转型，这里需要在多个环节上实现对接和制度安排。长三角跨地区基础设施体系的对接机制正在形成，区域的合作机制正在完善，并在交通、能源、信息、科技、环保、信用、社保、金融等多个重点领域取得明显成效。

　　据张东强透露，长三角在迎来“高铁时代”的同时，在信息基础设施共建共享上也取得进展，长三角相关核心城市共同实施了高性能宽带信息网区域示范应用工程，推动长三角跨省市用工信息网络共享平台的建设，并形成社会保障信息的共享机制。

　　长三角需要在国内率先“超越ＧＤＰ”，强化公共服务，实现转型。朱晓明等专家说，如果高铁带来的只是ＧＤＰ的高速发展而不是可持续发展；如果在“高铁时代”长三角的大城市人口剧增而小城市却逐步边缘化；如果在高铁带来强大人流、物流、资金流的同时，长三角各城市拼命上项目，耗能高、污染重，留下种种无序竞争的后患，那么“长三角的发展将会出现背道而驰的结果”。

　　在区域公共交通体系先行的背景下，长三角综合性的区域公共服务体系应该加紧跟上，公共交通“叠加”公共服务，形成区域内公共服务保障与市场化力量的“双轮驱动”。

　　长三角研究人士注意到，高铁设站的都是大中城市，必须刻不容缓地把小城市的各种公共交通工具连接到“设站城市”，并选用多种公共服务方式，让小城市“融入”长三角公共交通网。

　　江苏的昆山，被认为是长三角“以公共服务对接公共交通”的一个“转型”典型。这个中等城市虽不在沪宁高铁的“设站城市”之列，但它主动建起高架桥面，将上海的１１号轻轨线延伸至市区，使得区域公共交通的效应实现了“最大化”。与此同时，昆山在花桥集聚商业、文化、教育等公共服务功能，留住由上海等核心城市“溢出”的人才资源。目前花桥金融外包的“红火程度”在国内屈指可数。

　　长三角城市经济协调会的相关人士表示，在“高铁时代”，长三角城市应进一步深化区域的一体化，降低市场准入门槛，形成有效的公共服务平台，促进要素自由流动，释放城市转型升级的空间，合作发展现代服务业和先进制造业，形成功能不同的产业集聚区，提升长三角城市参与国际产业竞争的整体实力。