经济

    俗话说，“火车一响，黄金万两”。

    珠三角城市群、长株潭一体化、长江中游经济圈……这些炙手可热的区域，被一条高速铁路串联了起来，武广客运专线犹如一条黄金大动脉，构筑起湖南、湖北、广东方便快捷的3小时经济圈。

    对于坐拥CEPA之利而又缺乏腹地的珠三角而言，武广高速铁路的开通仿佛如虎添翼，在珠三角独立政经评论员、知名网友金心异看来，如果不能进入以高速交通铁道网为支撑的3.0时代，珠三角将无法跟长三角和环渤海一起，共同成为中国经济的三个发动机。

    在粤湘鄂的生意人眼里，武广铁路的开通是一次以时间换空间的革命。

    路通财通，这条黄金大动脉缔造的“三小时经济圈”，不仅带动了商品和人才的流动，更让珠三角和长三角站上同一起跑线。

    出行的革命

    12月3日早上9点，尽管钟芸已坐了13个多小时的火车，但她走出广州火车站后，已来不及停顿，在出站口旁的真功夫解决了早餐，就扎进了火车站对面的白马服装批发市场。

    4年前，钟芸在武昌街头开了一家服装店，这一行越来越难做，附近的店铺频繁转手，但由于款式新潮，她的生意一直不错，而这一切也都归功于她坚持到广州拿货。“很多同行都嫌麻烦，但来广州能有更多选择。”

    4年来，钟芸每个月来一次广州，生意好的时候，两个月来三次。晚上7点半，登上武昌到广州的K7次列车，睡一觉第二天早上9点到广州。接下来是紧张的挑选、侃价、付钱、发货，她还要赶在天黑之前，坐上回武汉的火车。

    尽管很累，但钟芸还是坚持了下来，说到武广客运专线，她一脸期待：“下个月就可以早上来晚上回了。”

    对钟芸来说，武广专线的开通，可以让她免去每月两晚通宵坐车之苦，而在已成为广州市民的湖南人王先庆看来，这条铁路的开通，是一次出行的革命。

    王先庆是广东商学院流通经济研究所的所长，在广州工作多年的他，如今一想到回老家，仍感觉烦恼甚至痛苦，“但武广客运专线开通后，这将成为历史。”

    他认为，广东和两湖之间，历史上只有京珠高速和京广铁路作为连接的动脉，改革开放之处，两湖的大量农民工通过这两条动脉源源不断输入广东，为广东的工业化作出了巨大的贡献，但广东生产出来的大量工业品，在往内地输送时，这两条动脉，就显得捉襟见肘了。

    “人和货挤在一条路上，而武广高速铁路的开通，将从根本上改变这种人和物不合理的流动。”王先庆说。

    迟来的3.0时代

    今年春节，珠三角独立政经评论员、知名网友金心异回了一趟老家河南，发现家里的高速公路，比广东的要宽敞、好走，之前珠三角引以为豪的高速公路网络，如今已经落后了。

    “在金融危机之前，珠三角的发展可以称为2.0时代，因为密集的制造业如果没有出海港口和贯穿各市的高速公路网络，珠三角就没有今天的辉煌。但接下来珠三角就应该进入3.0时代了，即航空网和高速轨道交通网。”金心异说，这一点在欧洲、北美的表现非常明显，国内在北京、上海等地已先走一步，而广东这方面已有点落后了。“如高速铁路、城际轨道交通和地铁网络再落后的话，广东无法跟长三角和环渤海媲美，成为支撑全国战略的三个发动机之一。”

    金心异的话并非危言耸听，其实在之前，关于长三角和珠三角优劣势对比的讨论中，业界就普遍认为，珠三角坐拥毗邻港澳之利但缺乏腹地，而长三角自全国铁路第六次大面积提速之后入3.0时代。

    而反观邻国日本，1964年全球首条新干线投入运营后，把京滨、中京、阪神这三大城市群纳入“4小时经济圈”，使其迅速成为带动日本经济发展的火车头。

    三小时经济圈

    在金融危机的背景下，“广货北上”、“广货西进”显得特别积极，书记省长都带头“吆喝”。

    而对于长三角说，除了便利的铁路公路交通，还有长江的天然优势，可以迅速打开华中市场。而珠三角想要打通华中市场向西部延伸，却不得不面对交通“瓶颈”，腹地优势难以形成。此外，在产业合作上珠三角和两湖，也显得很迫切。一边是迫于土地、劳动力成本上升，希望将工厂转移到内地去的大量劳动密集型制造企业，一边是热情一浪高过一浪，各式各样的“产业转移工业园”。

    而武广高速铁路的开通，将珠三角城市群、长株潭一体化、长江中游经济圈串联了起来，犹如一条黄金大动脉将湖南、湖北纳入珠三角的腹地，形成一个3小时经济圈。至此，珠三角和长三角又回到同一起跑线。

    毕业于复旦大学的经济学博士丁力，曾在浙江大学执教20年，2002年他从长三角转战珠三角，现为广东省社科院区域与企业竞争力研究中心主任。

    “之前学界确实认为，和长三角中上海、江苏和浙江的经济相比，珠三角明显处于劣势。但这条铁路的开通，使得珠三角和两湖的距离拉近，在发展空间上，缩小了和长三角的差距。”丁力说。