前言

    物流园区并不是一个科学的概念，所以也没有严格的定义。它只是对物流活动的某种状态，如物流活动集中在某个地方的指称。就如同我们日常所说的住宅区，商业区、仓库区等一样。

    在国外，物流园区大体上指的是从事物流活动的特定区域，可以指仓库区、配送中心; 也可以指港口作业区、货运场站、或多式联运中心等。

    在我国，所谓物流园区大体上指的是通过政府规划批准的，具有一定优惠政策条件的，以招商引资为基本目标的，希望吸引众多运输、仓储和货代企业，甚至包括加工制造和商贸企业等入驻并从事物流活动的地方。

    坦率地说，目前所谓“物流园区热”的说法并不确切。因为，许多地方的物流园区还处在规划和论证的阶段。有一些规划中的“物流园区”属于“疑似物流园区”的范畴，跟以往的开发区差不多。而对那些历史形成的物流活动比较集中的地方，人们又往往根据它们的功能在习惯上直接将其称为仓库区、港区、配载中心或储运站场等。即使有的已经被规划为某某物流园区，更多的可能还是为新圈地的园区招商壮声势。实际上，真正依蓝图建成的物流园区好像还没有。那些圈地以后长期处于招商引资状态中的已经挂牌的物流园区则无疑成为后来者的“前车之鉴”。但是，各级政府要建设本地物流园区的热情高涨却是一个不争的事实。

    我们有理由担心，物流产业在我国的发展能否逃脱传统思维的窠臼还是一个未知数。在计划经济向市场经济转型的初期，就曾经有过大规模的建设“市场”热。在振兴地方经济和产业升级的过程中，还有过遍地开花的“开发区”热。这个热的温度之高，使其成为最新一次国家土地执法大检查的重点（虽然跟地方政府的利益发生很大矛盾），因为据说这个热在某种程度上已经威胁到我国的粮食安全。现在，我们又面临新一轮的“物流园区热”。

    虽然这几个“热”的主题和发生的年代不同，但却有两个共同的特点: 一是政府主导并参与;二是先圈地后招商。这也是我国目前绝大多数物流园区建设所要遵循的基本模式。

    由于物流产业发展规划是政府来做，物流产业开发项目由政府来批准，土地资源实际上掌握在各级政府手中，能够制定招商政策的也只能是各级政府部门，园区的管理部门是政府的派出机构，实际从事物流园区招商和运营的又是有政府背景的公司，所以，所谓的“物流园区热”实际上就是“政府物流热”。

    “政府物流热”的利弊分析

    可能的积极作用主要表现在以下四个方面:

    一是反映了各级政府对发展本地经济和物流产业的高度关注。许多地方政府把发展物流作为一个新的经济增长点或本地未来的支柱产业写入经济发展长远规划。暂且不说物流是不是或能不能成为当地预期的新经济增长点或支柱产业。

    二是改革开放以来持续多年的经济高速增长带来的城市迅速扩张和环境的压力，以及人们对提高生活质量的要求，促使政府关注城市功能的开发和完善，重新制定或调整城市发展规划，重新规划产业的布局，特别是重新配置稀缺的土地资源，以便为城市生活和企业运营创造更为良好的商业服务支持环境。

    三是反映了政府积极调整当地的产业结构，提升服务业水平的愿望。在现行经济环境和市场开放政策条件下，把市场准入门槛比较低的物流产业作为促进服务业发展的一个重要方面，客观上会起到促进就业的作用。

    四是反映了各级政府决策程序科学化水平在提高。各级政府在决策的过程中基本上遵循了“发展物流，规划先行”的原则。可以说，“规划先行”是本轮物流热的一个最具积极意义的特点。因此，所谓的“物流园区热”在某种程度上又可以称之为“物流规划热”。这也是有些专家认为物流园区建设实际上“并不热”的重要原因。

    政府要不要制定物流产业发展规划？政府能不能把握物流市场的发展动态？政府要不要制定物流园区建设规划？政府要不要直接参与物流园区的建设和管理？我们是不是在用传统的计划经济的思维方法来搞市场经济呢？我们是不是已经把属于微观经济层面的发展物流服务业的问题不恰当的宏观化了呢？我们是不是已经在制定物流发展规划的过程中不知不觉的把企业问题政府化了呢？我们是不是已经把构建和创造企业发展的环境条件和直接指挥企业的运营和参与市场的竞争混为一谈了呢？一句话，我们在倡导发展物流产业的时候给“看不见的手”预留了多大的运作空间呢？对这些课题的讨论已经引起了有关各方的重视。可以说，我国汽车工业的发展历程已经对上述一系列的问题给出了答案。

    众所周知，物流交易是企业行为。物流服务企业和制造、批发、零售等企业组织是物流市场运营的主体。因此，物流产业的发展首先取决于物流服务供需双方正相关的力量对比。即物流服务需求的上升必然导致物流产业的发展;

    物流产业服务水平的提高必然导致物流服务需求的增长。反之亦然。

    至于政府的经济政策或产业政策，按照市场经济的原则，应该致力于为所有企业的市场准入、运营和退出创造一个公平竞争的环境。况且，同样按照市场经济的原则，政府也属于为企业提供服务的部门，它不能利用自己掌握的公权直接参与市场的运营。即使在一段时期内，政府要扶持物流产业的发展，也不能对其它企业构成市场竞争的显失公平。比如，政府可以为物流企业提供优惠价格的仓储用地，但必须要求物流企业做出实质性的建设投资;

    必须限制土地的用途在一定时期内不得改变; 必须要求享受到政府优惠用地支持的物流企业为当地提供确定的就业机会; 必须要求物流企业对当地的安全和环境保护做出承诺; 等等。至于物流企业统一纳税，简化设立分支机构的审批手续，减少或取消对经营范围的行政性限制，完善基础设施建设等，实际上对所有的企业都应该是一视同仁的。

    物流产业只能在物流服务供需双方的市场博奕过程中健康发展。政府的过渡干预，特别是如果将着力点放在为物流产业本身提供特殊政策环境甚至直接参与物流园区的规划、建设和运营的话，就会如同这几年为了保持GDP的增长率而采取的“积极财政”政策一样，很可能同时产生遏制物流市场主体竞争积极性的负面效果，进而扭曲物流产业的发展方向，并从根本上延缓物流产业的发展进程。

    物流园区建设规划应该由谁来做？
“物流园区热”的一个孪生兄弟就是“物流规划热”。虽然 “物流规划热”反映了科学决策的思想，但并没有回答由谁来做规划更好的问题，或谁能更好的优化资源配置的问题。

    显然，无论是做物流产业发展规划，还是做物流园区建设规划，都是要有市场依据的。这个依据不是物流产业本身的资源能力（尤其是处于计划经济向市场经济转型期的资源配置的基本特征就是结构性过剩），也不是物流产业发展的计划目标，而是生产制造和批发零售等企业组织对物流服务的市场需求，包括现实需求的依据和未来需求的预测。实际上，对市场需求的把握一方面要有科学的预测（在比较成熟的市场体系内可能比较有效），另一方面还要靠企业家对市场变化的悟性（在不太成熟的市场体系内可能更有效）。经济学常识告诉我们，资源配置的依据只能是市场的需求。

    因此，有关规划可靠性的一个最根本的问题就浮出了水面:
政府能够比企业更好的把握物流市场需求吗？政府能够比企业更好的配置物流服务资源吗？正确的答案是显而易见的。因此，物流园区建设规划最好还是让企业来做。因为只有市场能够以较低的成本优化资源配置。这正是我们要抛弃计划经济转而发展市场经济的根本原因所在。

    当然，在政府委托的物流发展规划中也有比较贴近市场的，如江苏省的物流发展规划和郑州市的物流发展规划就很有特色，但规划的落实和园区的建设最终还是要企业来做。

    为什么会出现“政府物流热”现象？

    原因可能是多方面的，但归纳起来有这样五点:

    一是传统思维方式的惯性使然。虽然新一届政府已经开始调整自己的施政方略，但各级政府部门把经济增长而不是经济发展和扩大就业机会作为自己最主要使命的传统观念不是一下子就能转变的。在总体格局还是审批制的基本架构下，传统计划经济体制下政府职能定位的思维性必然导致政府直接参与市场活动。

    二是政府有关部门对发展物流产业的过渡关注和过高期望。发展物流产业作为发展经济的一个新题材受到广泛的炒作。但对有关物流市场潜在规模的估计却带有很大的泡沫成分，对政府部门形成误导。

    三是城市的迅速扩张，客观上要求政府部门对原有的产业地理布局进行调整。在原先的储运企业和其他企业占地逐步变成了城市的中心区以后，所占用土地的价值飙升。为了取得土地的级差收益，再加上现实交通条件和污染等问题确实也限制了储运企业的发展，其搬迁的问题就必然被提上重新规划的议事日程（这类城市规划的结果就是城市的中心变成商住区，而城市的外围是产业区。这种规划恐怕不是一个以关注人民生活质量为主要目标的长远的城市发展规划，倒像是急功近利的房地产开发计划）。而重新规划当然应该是用现代物流理念的发展的和升级的规划。

    四是迷信特殊政策飞地对促进经济发展的作用。从经济技术开发区、保税区、工业园区、高新技术开发区等等，再到物流园区，基本的思维模式是一致的。虽然这类园区在引进技术和资金发展本地经济方面的贡献是不言而喻的，但对于诸如园区内的企业能不能形成自己的核心竞争力，园区的运营有没有形成区域性的产业竞争优势，特别是在普遍实施同等国民待遇以后那些园区内的企业还能不能具有或保持自己的市场竞争优势等问题，可谓是“仁者见仁，智者见智”。但是，浙江民营企业的发展和由此而产生的区域性产业竞争优势已经从另一个侧面为此提供了很好的佐证。

    五是建设物流园区与有关政府部门的利益直接相关。政绩就是GDP的增长，而GDP增长最快的办法就是扩大投资，要扩大投资就要有新的土地供应，而土地出让收益是园区的重要财源。可以说，在土地资源稀缺和我国土地权属制度改革还没有到位的情况下，通过物流园区规划获得土地级差收益是“政府物流热”的重要诱因之一。此外，园区的管理机构是政府的派出机构。园区越大，审批的级别越高，权利就越大。

    但必须指出的是，对确立以港兴市战略的城市来说，城市就是一个大物流园区，港口将是其物流园区的有机组成部分。因此，其物流园区规化也就是城市发展规划，所以应该由政府来主持制定规划。

    对于地处交通枢纽（向对而言）的城市，其物流园区的建设更多的要依托现实的基础设施条件和当地的经济发展要求。地处交通枢纽不一定就是建设物流园区的决定性条件，因为物流产业发展的基础还是要看当地的经济发展状况。物流产业的发展必定是一个关联产业协调发展的过程。

    外国的成功经验能不能学？

    有人说，发达国家就有建设物流园区成功的经验，我们为什么就不能学习呢？这实际上隐含了一个困扰我们一个多世纪的历史性问题。对这个问题的回答显然超出了本文的范畴。但有这样两个问题必须引起注意:

    一是我们现在谈论比较多的国外物流园区的成功模式，往往指的就是日本和德国。但这两者之间也存在着很大的差别。日本的模式以为城市提供配送服务为主。德国的模式则带有明显的交通运输枢纽的性质。但问题是，为什么其他发达国家没有象日本和德国那样由政府来规划和推动所谓物流园区的建设呢？可能还是要从两国政治、经济、历史和文化的共性方面寻找原因。比如，两国均为大陆法系国家，甚至日本的民法典就是以德国民法典的第一个草案为主要蓝本的。两国均在19世纪60年代开始通过改革政治走上“富国强兵”之路，政府在经济发展中一直处于举足轻重的地位。两国都有过为争取更大的生存空间而发动侵略战争的历史。两国的国民素质均以高度的纪律性和工作认真著称于世。等等。

    实际上，美国也有类似物流园区的地方。但主要是对已经关闭的空军基地的二次开发。比较成功的是被称为南加州第二国际通道的南加州物流空港（SCLA）。它是在1992年关闭的乔治空军基地原有设施，包括铁路专用线、机场、仓库等的基础上，由当地政府接管后通过招商重新开发建成的。开发商承诺为当地提供15000个工作机会。约30000亩占地中，除了各种运输功能外，还包括海关监管的集装箱货运站和仓库，自由贸易区，制造和分销企业园区。实际上是融我国的工业园区、保税区、和交通枢纽于一体。但是，它不叫物流园区。媒体称其为多式联运中心。而开发商自己的目标是把它建成国际分销基地和工业园区。可见，叫什么名称并不重要，重要的是内在的功能。

    二是成功的运营管理模式必定植根于特定的经济、政治和文化背景之中。无数事实证明，对外国的好东西，仅仅知其然是不行的，一定要设法知其所以然即学习消化以后，才能谈得上引进、实践和本土化。否则必然陷入“画虎不成反类犬”的尴尬境地。要知道，日本是个多么特殊的亚洲国家啊！

    要不要建设物流园区？

    一个显而易见的问题是: 要不要建物流园区？或者为什么要建物流园区？要回答这个问题并不难。

    从现代物流理念的意义上来讲，是不需要我国意义上的物流园区的。作为管理活动的物流服务有什么必要都集中到一个地方去呢？现代物流理念告诉我们，物流管理是一种高度个性化的客户服务活动，强调的是贴近客户和为客户提供一个窗口的服务。为了给客户的物流过程提供快速无缝的管理服务，物流企业甚至要派人到客户生产现场办公，即所谓JIT-II方式，以便对客户需求的变化作出快速反应，减少客户供应链中的存货。在信息系统功能越来越完善的情况下，从事物流服务的企业就更没有必要在地理上集中办公了。

    可是，从物流服务具体功能配套的角度考虑，我们需要外国意义上的物流园区，即面向特定市场的具体的物流功能服务区。但是，这类物流服务功能区的形成不是事先规划设计的，而主要是由“看不见的手”安排的。

    比如，可依托海港规划配套的仓库区或分拨中心或出口加工区; 可依托空港规划快件转运中心或空港工业区;

    可依托交通枢纽规划货运场站或多式联运中心等等。由于这种规划是由具体的物流需求和物流核心功能支配和带动的，实际上是微观的港口企业、铁路公司、航运公司、仓储和货运等企业共同的商业协作行为，所以这类规划应该由这些企业自己来做，或者由企业委托中介机构或行业协会来做。因为企业最了解如何随产业链的自然延伸而适度集中最能有效的配置有限的资源。比如可以在市场高度细分的情况下，为客户提供更多的选择性。比如可以通过能力的互相调剂、市场的共同分享、基础设施的共同使用、污染的集中处理等来降低运营成本，等等。

    政府要做的并不是直接参与有关土地的分配，甚至规划和批准每个功能区的具体位置，而是要帮助这些企业协调和解决在产业集聚过程中所可能面临的征用土地的问题、基础设施建设问题，以及被征用土地的劳动力的安置问题等，同时必须对这类商业规划的环境保护和安全标准进行实质性审查。当然，要完全做到这一点，还有待于我国土地权属制度的进一步深化改革。

    事实上，目前所见到的物流园区规划几乎没有一个不超出物流功能定义的范畴。通常都会包括诸如出口加工区、生产加工区、临港工业园区，贸易流通区、商品交易区、甚至有物流设备展示和批发市场等。这本身就说明制定规划的人也知道单单是所谓物流企业的入驻是无法保持园区正常运营和发展的，物流企业必须跟它的客户共同建立起物流服务市场，园区内的企业必须形成产业链的共生关系，必须产生成龙配套的集群效应才能实现园区开发的预期目标。既然如此，为什么一定要用一个含混不清“物流园区”来包装呢？

    恐怕问题还是出在审批制上。

    一个有趣的现象是，一方面是所谓规划的物流园区土地闲置;

    另一方面是在一些港口城市，在一些办得比较成功的工业园区和交易市场周围，特别是在一些产业集群区，却不建自成的集聚了各种物流服务企业。这应当引起物流园区建设倡导者的思考。产业集群有其内在的经济规律，不是政府能够规划设计的。

    一个比较典型的例子是浙江诸暨市大唐镇。在其年产30亿双袜子的袜业集群中，在53.8平方公里的土地上，分布着袜子生产企业2453家，为之配套服务的有550家原料生产企业，400多家原料经销商，312家缝头卷边厂，5家印染厂，112家定型厂，305家包装厂，208家机械配件供应商，635家袜子经销商，103家联托运服务企业。并建有占地400亩、有商铺1600多间的大唐轻纺袜业城。这其中的103家联运和托运企业可以被看成是为该袜业集群配套的物流企业。但这些物流企业的集聚，不是政府规划出来的，也不会集中到一个指定地域去办公，只能是根据市场需求的变化和产业链调整的内在逻辑逐步形成和发展。

    显然，物流企业只能是随客户的产业集群而集聚。如果企业一定要结合城市功能改造建设某种物流服务功能区的话，就一定要建在客户产业的集群区，或为工业园区服务，或为大型交易市场服务。

    物流企业的集聚是物流市场发展的结果，而不是物流产业发展的原因。如果希望通过把物流企业集中起来的办法发展物流产业，恐怕就本末倒置了。
只有物流企业自己能够比较好的把握市场的变化。只有市场能够以较低的成本来优化资源配置。所以，物流园区的规划还是让物流企业自己去做比较好。在特定市场条件下作为局部真理的“物流园区”，如果推广到一般就会成为谬误，就会造成社会资源的巨大浪费。发展物流产业决不等于圈地建设“物流园区”或“物流基地”，而是首先必需发展经济。要发展经济，必先繁荣市场;
要繁荣市场，必先搞活企业; 要搞活企业，必先放松和取消政府对企业的行政管制。
政府应该有所作为的两个领域是: 放开市场和维护公平竞争的环境; 国有资本从物流服务领域尽快退出。