搭上《调整振兴规划》末班车的物流业，再一次引起了中国经济界的重视。《物流业调整振兴规划》内涵十分丰富，几乎包括了物流业方方面面，然而，《调整振兴规划》时间涵盖的范围只有三年，现在已经过去了一年半，《调整振兴规划》中提出的那么多应当做的事情对于这么短的时间来讲，实在有难以承受之重。应当去做什么和如何去做，从某种意义上来讲，毕竟还是两件事情。应当去做的事情太多了，具体做什么，当然要有所选择，依据这个选择，才能具体转化为如何去做。这些选择依据，我想，第一是科学发展观，第二是这个阶段的主要矛盾和主要问题。当然，发现和抓住这个阶段的主要矛盾和主要问题，也是科学发展观的一部分。我在这里作出区分，是想说明，即便是我们认识了主要矛盾，还需要去除浮躁，去除急躁，去除炒作，按照科学规律办事，把事情做好。

    那么，现在我们应当重点做的事情是什么？本文的标题，“体制变革”和“技术进步”，就是作者的答案。

    “体制变革”最紧迫的是国家宏观的物流管理体制

    “体制变革”本身就是一个非常大的题目，政府体制改革、经济体制改革、企业体制改革等等是中国改革的一项重任，而且真正的变革是一个历史进程，并不是一朝一夕、想要做就能够做的事情。就物流领域而言，在这个大题目之中，有一项非常紧迫的改革任务，那就是政府对物流发展的领导和管理，目前，这是缺位的。物流领域过大的覆盖面和与国民经济其他产业复杂的交融赋予了物流产业的产业特殊性，对于物流产业的产业复杂性质认定，在去年发布的《物流业调整和振兴规划》中，开门见山地讲了一个定义：“物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业…”，尽管作者认为，“融合”的提法是错误的，并且发表文章提出了不同意见，但是，“复合型服务产业”的提法却恰当反映了物流业，能够反映物流业的复杂性。原来的很多“业”都各有所属，都有自己的部门管理依托，这就使物流这个“复合型”的产业在旧的小部门体制中，很难找到部门的依托。所以在小部制体制下，物流业只能被很多部门所分割，一个庞大的物流业被许多小部门所分割，这种分割必然影响到各自构筑本身的运行平台，各自按照本身形成的模式运行，各自有不同的管理方法等等，当然，还有利益问题，有不同部门就有不同的利益，而对于需要通过系统化以取得最终效益的物流运行而言，这种小部门的分割，必将破坏系统的完整性从而也很难取得系统的最大效益。虽然，我们国家在小部门之上有权力很大、能力很强的综合管理部门，可以在一些重大问题上解决协调问题，但是，这毕竟不是制度性的解决办法。小部门体制最重大的缺陷，从物流的总体来讲，那就是系统性非常强的、完整的物流业和物流活动缺乏国家相关部门的管理；如果从具体化的例证来讲，小部门体制把物流最基础的像托盘这样的系统管理和系统技术切割得支离破碎，这当然不利于物流的发展。

    我曾经在一篇文章中讲，我们国家现在的物流发展，是处于“九龙治水”的状态，这种状态，不但不能够把“水”治好，相反还会引起更严重的水患。没有具体政府职能机构承担发展和管理的重任，谁也不承担最终的责任，就没有人愿意踏踏实实地去做那些少有眼前利益的基础性事情。有利的事情一拥而上，眼前没有利的事情，少有人问津。物流领域有两个能够说明上述问题的活生生的例证：物流的培训有经济利益，许多部门、许多协会、许多甚至和物流毫无关系的组织，一拥而上，很短的时间，中国的“物流师”，便创造了世界之最；而物流系统化非常重要的基础——托盘，确是另外一番景象，真正全力以赴的只有年近八旬的吴清一老教授和他的一班人，在部门中找不到真正的管理者、协调者和推行者。虽然，在“九龙”之中不乏愿意承担战略重任的，不是为了追逐利益，而是为了真正把事情做好，但是，面对“九龙”这种体制，他又奈何呢？毕竟，体制具有强大的决定作用。

    所以，解决物流各个宏观管理体制问题，是现在体制改革急迫需要做的事情。

    物流的大部制是我们的选择

    解决我国物流宏观管理体制的问题，现在不仅需要，而且具有很高的可行性。那就是实行大部制。

    党的十七大提出大部制改革的思路，现在已经不仅是思路的问题，已经经过了一届政府具体实行大部制的检验。尤其是难度非常大的工业和信息产业实现了大部制，过去不可思议的事情，现在实现了而且实践非常成功。这应当是物流领域实现大部制的表率。物流领域的大部制，实际上进程已经开始，现在是需要加一把劲，把这项体制改革给予最终的突破。本届政府对于物流领域已经开始整合局部资源，例如，把航空运输、水运、公路运输整合起来，这无疑是物流领域更大的大部制的一个重要基础。

    大部制不仅是物流领域，也是我国现阶段改革的重要选择。大部委的体制设计是管理体制适应现代经济发展和经济结构变化的产物。上世纪初，经济发展的重要趋势是专业化和社会分工，这维持了很多年，甚至一直到现在。上个世纪后半期，趋势有所变化，形成了两个趋势：一个是社会分工、专业分工的趋势继续深化和细化，另一个是不同经济领域的互相渗透和关联出现了系统化和综合化的趋势。前一个是延续了一百多年的专业分工在当今世界的深化，是仍然具有生命力的社会分工和专业化趋势；后一个则是现代社会才出现的新发展趋势。大部制的体制形式，正是适应现代社会这两种趋势的产物。大部制的体制，必然弱化国家对微观经济的控制，这当然有利于社会分工和专业化的深入，有利于市场基本元素—企业活力的提升；大部制又使国家能够站在更宏观的角度，在现代社会信息化的支持下，综合统筹使不断深化的社会分工和专业化又能够实现更有效的统合。所以，应当把大部制出现看成是生产关系适应生产力发展的必然结果。经济先一步发展的发达国家，若干年前就已经实行了大部制，应当说，大部制是我们适应现代社会的比较理想的体制。如果我们从生产关系适应生产力发展的必然结果角度看问题，就会得出大部制是先进的体制设计的结论。

    可以断言：大部制才是保证物流这种大系统运行经济形态的有效体制。

    “技术进步”最紧迫的任务是物流系统化的最基础的技术

    和“体制变革”一样，“技术进步”本身也是一个非常大的题目，物流运行的技术进步、物流管理的技术进步、物流系统的技术进步、物流平台的技术进步、物流装备的技术进步等等都是中国技术进步领域的一项重任，而且真正实现这个技术进步也是一个历史进程，并不是一朝一夕、想要做就能够做的事情。在技术进步方面，现在有哪些急迫需要做的事情，有哪些事情应当先做，可以很快见到成效，哪些是我们应当逐步实现的，作者认真阅读《物流业调整振兴规划》，发现文件中几乎全面列举了作者所知道的所有技术，不要说三年，就是三十年也未必能够完成。所以，在“技术进步”这个大题目之中，作者认为，有一项非常紧迫的技术进步任务，那就是物流系统化基础的技术进步。　目前，这也是缺位的。

    要实现物流的系统化，从技术层面来讲，有两个大领域的技术：一个是信息化技术，我们物流领域人，把它看成是“软技术”的核心；另外一个是实现物流系统化的基础技术，那就是集装化技术，我们把它看成是物流领域的“硬技术”。

    最近十年来，得益于全世界和我国信息化水平的迅速提高，物流业主要通过信息技术扩散，转移和引进，当然，也有一定的技术创新，在信息水平方面有了迅速提高，可以这样讲：物流的信息化水平已经足以保证物流运行系统化的要求，　当前，物流运行系统化的问题，在这个大领域，制约在于体制和管理而不在于支持系统化的信息技术。

    然而，另外一个大的技术领域，集装化领域，尤其是作为这个基础领域的基础技术——托盘技术，虽然不存在制造技术的制约，不存在原材料的制约，不存在用户不认同的制约，也不是什么高成本的技术装备，所以不存在资金和应用成本的制约，但是，十余年来几乎没有显著的上升和提高，更没有突破性的进展，甚至在某些领域在走回头路。这是异常严重的问题，这个问题严重制约了我国物流系统化的进展和物流水平的提高，可以这样讲：如果连这个问题都得不到认真地解决，物流系统化必然是一句空话。

    为什么会出现上述问题，我归纳成几方面：

    第一，体制方面的缺位。由于我国政府没有恰当的物流管理体制，没有人去负责组织实施，没有人做这种扎扎实实的基础性工作。

    第二，宣教的偏颇。对于物流系统化的宣传和教育，过度抬高了信息技术这种软件技术的作用，没有给物流系统化的基础技术以重要的地位。

    第三，需求压力不大。物流的用户企业，总体上还没有进入高端的发展，靠粗放式的运行能够在国际、国内两个市场上取得利润，他们还没有受到深入到这个领域的成本压力。

    第四，导向的偏颇。我们大力宣传的“后发优势”、“跨越式发展”，在导向上往往存在急功近利，瞄准的是这个领域最时髦、最先进的东西。这当然需要，但是有很多发展是积累性的，在导向上只重视跨越而忽视积累，缺乏踏踏实实、认真打好基础的导向，这就是偏颇。

    第五，认识偏颇。这种最基础的东西，往往在人们的认识上缺乏重视，反而认为这是轻而易举可以解决的，从而不值一提，当然也不会给予足够的重视。

    第六，总体发展水平所限。我们常常看到，国内外一些领域在反映发展时候，常常有一个数据，那就是技术进步在其中的比重。现在，我们在物流领域看到的几乎全部是增长、增长、再增长的数据，很少看到我们对物流领域发展的检讨和批判，作者曾经有意识地寻找技术进步在这些增长中的份额，但是，令人失望的是没有找到，忽视技术进步，是不是我们存在的一个重要问题呢？这可能是我国物流发展总体水平仍然偏低的原因。

    社会科学院有一个研究报告，虽然针对2007年之前的中国物流业，但是我认为对今天仍然是适用的。研究报告得出的结论说：“物流产业技术进步速度缓慢，特别是技术效率负增长造成的产业效率下降是近年来我国物流业发展较快但却大而不强的根源。”我非常赞同这个说法，可惜这个报告的结论并没有得到有关部门的认同，也并没有采取措施有针对性地研究和解决，这当然还和我国物流的宏观管理体制有关。这份报告虽然没有从管理体制层面来找原因，但是他指出的上述问题的表现层次上的原因仍然是很正确的：“基础设施网络的协同性不强、高端市场竞争不充分和低端的过度竞争、制造业物流服务水平不高、市场秩序不完善及分散的管理体制等问题是我国物流产业效率降低的主要原因。”