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    物流系统要素是组成物流系统的部分，比如流体、载体，或者储存、运输、包装等，这些部分组成了物流系统这个整体。亚里士多德告诉我们，整体不是由部分简单相加而形成的，但将整体进行分析后确实只得到这些部分，比如将可口可乐化验后我们知道它的组成成分是水、糖、二氧化碳及一些添加剂，可口可乐就是这些东西，如果忽视部分之间的关系，不知道水、糖、二氧化碳及各种添加剂的构成比例，即不知道各种组成成分之间的关系，那就兑不出可口可乐来，这就说明，系统要素或者部分之间的联系，是系统的精髓，没有联系，相对于系统来说，要素就是孤立的、静止的。

    如何再将这些部分形成整体呢？这里必须从系统论中明确三点：第一，必须具备组成整体的各个部分；第二，必须找到各个部分之间的关联；第三，必须按照部分之间的关联关系连接各个部分。根据以上三点，可以得出形成物流系统的三个条件：第一，必须具备构成物流系统的各个部分；第二，必须认识到物流系统各个部分之间的联系；第三，必须按照物流系统各部分之间的联系来构造物流系统。这里最重要的是要理解联系、恢复联系、构建联系。联系就是冲突、相持、协同，物流系统要素之间的联系也是冲突、相持和协同的综合表现。本文将重点分析物流系统要素之间在目标、产权、运作上存在的冲突，以便于加深人们对物流系统的认识。

    一、要素目标冲突

    从运输的角度来看，为了达到降低运输费用的目的，以下一些方法在企业运输组织过程中可能是比较流行的：一是在制定运输方案时，尽量采用整车发运来节约运费，因为整车发运的运费比零担运费要低很多；二是强调采用铁路发运来降低运费，因为铁路运费比公路运费更低；第三，按照铁路运价中“递远递减”的原则，在长途运输中，对于时效性要求不高的商品，一般采用火车运输而不采用公路或者其他运输方式，以便节约运费。但以上三种措施在达到降低运输费用的同时，也会导致收货人一次收货的数量增加，并且收货的间隔期延长，在途运输时间的延长，进而导致收货企业库存水平提高，货主的在途库存增加，其结果就是收货企业的库存成本增加。

    从储存的角度来看，为了达到降低库存水平的目的，企业可能采取以下一些方法：第一是降低每次收货的数量，增加收货次数，缩短收货周期，这样，一来可以保证企业销售需要的商品不缺货，二来可以将企业的库存水平降低，直至降到“零库存”；第二是宁可紧急订货，也不愿提前大批量订货。以上两种降低库存水平的措施要求供货部门必须实行“小批量、多批次、短周期”的送货，这样，运输的经济规模就无法达到，导致运输成本增加。

    从以上的分析可以看出，企业的运输目标（从降低运输成本角度考虑）与企业的储存目标（从降低储存成本角度考虑）是冲突的。但运输和储存是企业物流系统整体的两个最基本的部分，运输和储存的冲突是运输要素与储存要素的一种联系，在物流系统还没有形成的时候，它们都在追求着各自的目标，显然，它们的目标是无法简单地达到的，必须在建立物流系统时通过系统集成来调和。

    在包装和运输这两个物流系统要素之间也存在目标矛盾。物流包装的目标是保护商品在物流过程中免于损坏，同时要降低包装成本。因此在包装材料的强度、内装容量的大小等方面就会考虑以能够确保商品安全为第一目标，但这常常会导致“过度包装”，结果不仅增加了商品物流包装的成本，同时由于物流包装过大、过重、过结实，增加了无效运输的比重，并且当商品抵达收货人手中时，收货人往往还要花费资源专门处理这些沉重、庞大的物流包装。如果能够将物流包装要素的目标与运输要素的目标进行协调，就可以既实现包装的目标又实现运输的目标，从而实现这两个要素目标的协同。

    在费用目标上，物流系统中像这样的目标冲突在其他要素之间还存在，详见表1。同时，在物流系统的要素内部和外部也存在着目标冲突，本文在此不作进一步分析。

    表1　物流系统要素目标之间的典型冲突一览表
    附图
    
    二、要素产权冲突

    一条供应链上的物流系统不可能由一个企业建立，即一条供应链上的物流系统是由不同产权组织共同完成的。不管由多少个企业参与，供应链上的物流系统都有比较明晰的边界，一体化的物流系统希望有与这个系统边界一致的产权边界，但这是不可能实现的事情，这样，要素产权冲突就产生了。

    从物流系统的流动要素来看，如果考虑一个产品，从生产这种产品的原材料物流开始，到生产物流、销售物流、回收与废弃物流等各个环节，从原材料供应地连续分布直到广袤的销售市场上的那些属于公共设施性质的基础设施——载体，无论在发达国家还是发展中国家，大多是由国家、集体和个人共同投资兴建的，其产权状况十分复杂，而载体的产权状况对物流系统的建立和经营管理影响很大。有人可能会说，物流系统的建立及运作与物流系统载体的产权状况无关，这种解释对在高度发达的自由市场经济国家建立物流系统是有效的，因为无论初始状况如何，载体的产权都可以在发达和完善的市场上交换，并且通过在市场上购买载体一段时间、一定区域内的使用权来集成物流载体系统已经成为一种普遍的行业惯例。

    但对于载体产权严重分割，“大而全、小而全”的传统思想根深蒂固，并且物流载体市场不发达的国家，忽略载体的产权状况就不可能建立一个能够进行商业运作的物流系统。比如在我国，铁路由国家所有，国有铁路部门专营，公路由中央和地方所有，公有和非公企业共同经营，私人修建和经营的铁路和公路也有但不多见，一些被称为“大动脉”的交通运输线路的产权状况也同样复杂，这从高速公路上设立的收费站就可看出。比如，2000年11月28日开通的京沪高速公路，总长1262公里，总投资393.01亿元，但京沪高速公路主线上却设有11个收费站，按照各收费站的平均收费标准，一辆小汽车从北京至上海，需要交535元通行费。只要谁投资修了这条公路，他就要设立收费站收费，每一个收费站标志一个产权边界，从这么多的收费站来看，这根本就不是一条“连贯型”的“畅通”公路，而是由11个独立路段形成的公路，这样在以京沪高速为主干线构成的物流系统中，这种实际存在的产权多元性与物流系统希望的载体产权的统一性就产生了矛盾。在由各种运输方式和其他各种资源参与下的更加庞大的物流载体系统中，情况更加复杂，一个物流系统包含了表现复杂产权关系的载体系统，一个公司要建立的物流系统只是在一段时间、一定区域重复使用这些载体中的一部分，在中国就要克服这种载体产权的分散性与物流系统的统一性之间的矛盾，这是任何想建立、使用或者经营物流系统的单位或者个人都不可能回避的问题，但是载体的产权矛盾对于建立和经营物流系统的单位和个人来说更为重要。

    三、要素运作冲突

    物流系统的各种要素都有各自的运作规律和标准，在还没有建立统一的物流运作规范和标准的情况下，由于要素之间在运作上互相不能适应对方的业务特点和流程、标准、规范、制度、票据格式等等而产生的矛盾很普遍。

    仅举托盘的例子来说明这一问题。如果商品在一个物流系统中都以托盘为基础来进行运输、储存等作业的话，可以减少装卸搬运次数，降低装卸搬运损失，减少中间作业量，提高作业效率，加快物流速度。但是，托盘是低值易耗品，物流系统的上游、中游和下游企业都使用自己公司的托盘，这些托盘可能在尺寸、材质、价格、使用寿命、质量、新旧程度、样式等等方面存在差异，这样不同公司的托盘不存在可比性，其直接后果是托盘不可流通，这就影响了托盘在物流中效益的发挥，使用托盘还增加中间作业成本，因此很多企业干脆不用托盘，主导企业则强迫其他协作企业采用自己的托盘，这是一种推行物流托盘标准的方法，但这并不一定是最佳的方法。

    总之，要素之间的冲突时刻都存在，企业建立物流系统的工作从某种意义上讲就是解决物流系统组成要素之间在方方面面存在的冲突的过程，因此企业必须首先认识到这些冲突，然后找出解决这些冲突的办法。