改革开放以来中国经济所取得的巨大成就是以产业成长和进步为基础的。在影响产业成长的多种因素中，具有决定性的是竞争性市场环境的形成。中国不同产业的进步并不在同一水平线上，甚至不在同一数量级上。从产业竞争力的角度观察和衡量，不同产业之间的差别显而易见，而市场开放和竞争状态可以对此提供最重要的解释。因此，市场开放、竞争和产业进步，是观察和分析改革开放30年来中国产业发展的一条主线。在众多产业中，本文选择中国汽车产业作为典型案例展开分析。其理由，首先是汽车产业成长性好，带动力强，社会影响广泛，被视为“支柱产业”；其次，汽车产业是政府正式公布并推行产业政策的行业，政府管制与市场开放交织在一起，情况错综复杂，较好地体现了中国产业体制转轨过程中的特点；第三，近一些年来，特别是中国加入WTO以后，汽车产业在数量规模快速扩张的同时，质量、服务、新产品开发、技术和组织创新等方面都出现了长足进步，具体而生动地诠释了“市场开放、竞争推动产业进步”的命题；最后，但并非不重要的是，中国汽车产业也是发展中争议最多的产业之一，期间发生的诸多争论，争论中的观点交锋，不仅对理解这一时期中国汽车产业和其他产业发展中的体制和政策问题，而且对今后中国产业发展道路和发展方式的选择，都是不可多得的“知识资产”。一定意义上可以讲，把这一时期中国汽车产业的发展说清楚了，中国产业发展的重要问题也大体上说清楚了。本文首先分析中国汽车产业发展中影响较大的几个争论，然后讨论中国汽车产业发展中呈现出的、对其他产业和经济增长全局具有普遍意义的若干重要经验。

    一、轿车是否进入家庭

    对轿车进入家庭持怀疑和否定态度者的理由是多种多样的。20世纪80年代以前，轿车被看成是奢侈品，甚至属于“资产阶级生活方式”。80年代以后，国内轿车生产受到重视，但着眼于提高汽车制造技术水平，减少进口，目标仍是机构公用。当轿车进入家庭的呼声渐高时，反对者认为，“中国人多地少，不适合汽车进入家庭”，“中国人收入太低，买不起轿车”，“中国钢铁、能源短缺，支撑不了汽车的大规模消费”，“中国资源、环境压力太大，应当走一条与西方国家不同的道路，主要发展公共交通，不应鼓励汽车进入家庭”，等等。

    轿车是否应当进入家庭的诸多争论，带有明显的“时代特征”。时过境迁后，有些争论已经由历史划上了句号。改革开放以前，在温饱未就的水准下，电视、冰箱都被视为奢侈品，拥有轿车更为一个遥远的梦，在“阶级斗争为纲”的氛围中，把私人轿车与资产阶级划在一边也算顺理成章。中国确实人多地少，但世界上还有其他一些比中国人口密度更大的国家和地区，如亚洲的日本、韩国，我国的台湾、香港，欧洲的一些国家，“人多地少”并没有使这些地方轿车不进入家庭。收入水平低，买不起轿车，是一个阶段性现象。当总体收入水平提高后，收入水平较高的一部分人将率先进入购买者的行列。轿车作为消费品在全社会的普及，将是一个长达数十年的过程。尤其重要的是，汽车的生产、流通和消费，是经济增长和收入水平的提高的重要来源。有些人买不起车，是因为另一些人首先没有买车。能源、资源短缺，曾被认为是中国人不能使用许多耐用消费品的理由。80年代，有人提出电冰箱甚至电扇不能在中国普及使用，原因是“中国电力不足”。然而，国际上率先大规模普及使用家电、汽车的国家与地区，大都不是资源丰富者，如日本、韩国，基本上没有石油和钢铁的资源储备，却成为全球汽车生产和消费的领先者。反之，不少资源丰富的国家和地区，则成为工业化浪潮中的落伍者。在科技快速进步、经济国际化和全球化加快的情景下，关键并不在于有无某种资源储备，而在于是否存在有效开发和利用资源的机制。

    在关于轿车是否应当进入家庭的争论的背后，有几个对中国汽车产业发展具有实质性含义的认识问题。

    第一，在分享工业化成果上不能“自我歧视”。反对轿车进入家庭的种种议论，集中到一点，就是强调中国国情特殊，中国人自身及其所处的环境的特殊，不能像“西方人”那样去消费和生活。或许是穷惯了，落后惯了，对分享近现代科技进步和工业化成果，在潜意识中，有一种挥之不去的中国人“低人一等”的心态。这种可称之为“自我歧视”的心态通常不会直白地表达出来，但潜行在对问题的分析之中。这似乎可以解释为一个长期落后的民族，即使它有了赶上乃至“崛起”的机遇后，依然难以摆脱的自卑感。这种心态对中国人自身在道义、人权上是不公平的，在经济逻辑和现实可能性上，也是不合理的。应当明白无误地确立一个信念：在分享人类科技进步和工业化成果上，中国人与包括“西方人”在内的其他国家和地区的人民的权利和机会是平等的。中国有自身的国情，正像世界上任何一个国家和民族都不可能复制别人的模式一样，在轿车进入家庭这件事情上，中国探索适合自身特点的模式是必须的。做不做某件事情，和如何去做、如何做好某件事情，是必须区分开来的两个问题。

    第二，轿车进入家庭是汽车产业成为国民经济支柱产业的前提。在1986年公布的国家“七五计划”中，就明确“把汽车制造业作为重要的支柱产业”。但当时发展汽车工业主要是“生产导向”，希望汽车工业在产值增加、技术进步等方面发挥重要作用。汽车工业成为支柱产业的消费目标、市场条件是什么，并不大清楚。有趣的是，有的人一方面认为汽车工业应当成为国民经济支柱产业，另一方面又不主张轿车进入家庭。其实，这两件事情是完全联系一起的。发达国家的历史经验表明，轿车进入家庭所带动的大众消费，是汽车产业成为整个经济支柱产业的起点。这些国家轿车所占比重通常在70%以上，大众消费才能形成大规模需求，进而带动大规模生产，产生真正意义上的规模经济效应，在经济增长中发挥“支柱作用”。近些年来我国汽车产业的爆发式增长，恰恰也是在大众消费开始后出现的（参见表1）。
     
    第三，汽车产业作为国民经济的主导产业，是近些年和今后相当长一个时期国民经济持续快速平稳发展的重要基础。尽管汽车产业的重要性得到认可，在官方文件中也有表示，但这方面的争论——不仅是轿车是否应当进入家庭的争论，也有汽车产业应当摆在什么位置争论——始终没有停止。这些争论是多个层面的，事实上也影响到某些相关政策的制定和实施。如果一方面对汽车产业的发展抱有疑虑，并不期待它有大的发展，另一方面又不愿意放弃整个经济持续快速的增长——比如年均至少7%以上的增长目标，那就会陷入自相矛盾。所面临的问题是，在中国这样一个大国经济目前所处的增长阶段，离开汽车产业作为主导产业的带动，经济能否达到所期望的增长目标？以保持经济的高增长为前提，能否有其他产业替代汽车产业当前和以后较长时期的作用，简单地说，汽车产业是否具有某种不可替代性？从工业化大国的历史看，并没有提供这样的经验。对20世纪90年代以来经济增长的历史研究表明，对汽车产业发展的疑虑和抑制性消费政策，使中国汽车的大众消费时代推迟了10年左右。若非如此，中国1998年以后连续5年内需不足的局面会大大缓解，甚至不成为问题。2002年下半年开始的中国经济新一轮增长，与汽车产业由大众消费带动的爆发式增长同步出现决非偶然。事实上，在这一轮增长中，汽车产业是最重要的主导产业之一。通过对2005年我国62个部门的投入产出流量表的分析表明，国内汽车制造业每增值1元，将可以有效带动其上下游关联产业2.64元的增值（参见表2、表3）。在假定汽车产业对相关产业的拉动效应基本稳定的前提下，通过计算近几年其对GDP增长的贡献率，表明汽车产业及其关联产业对CDP增长的综合贡献率突出，曾在2002年达到了12.97%，在2006年也保持在9.37%的水平上（参见图1）。若考虑间接拉动作用，对国民经济增长的影响更大。据预测，今后10到15年，GDP每年的新增量中将有16%～17%由汽车产业提供，汽车将成为我国国民经济拉动力最强的产业之一。
      
     
    图1　我国汽车产业及其关联产业对GDP增长的综合贡献率

    数据来源：国家统计局，国务院发展研究中心产业经济研究部整理。

    第四，汽车的大众消费将会带来社会结构的深刻变化。这可能是汽车与其他一些消费品的不同之处，以致有一个“汽车社会”的概念来描述这种变化。汽车的普及，将会大大改变人们的活动范围和机动性，改变他们的工作、生活和人际交往方式，并构成当代开放社会的不可或缺的物质基础。一个人使用汽车，其活动范围和生活质量与以前相比将大不相同。他可以在更大范围内选择工作和居住地点，可以有更多的人际交往和获取信息的机会，可以到更远的地方、并以更自由的方式去旅游、休闲，如此等等。汽车社会的来临与城市化推进融合在一起，以汽车速度为基础的“时间距离”代替了传统的空间距离，一些原先的不毛之地变得炙手可热，大量资产进入“重新估值”。人们容易看到汽车大众消费后带来的城市交通拥堵，而忽略了汽车所带来了比以往大得多的活动和发展空间；容易看到汽车产业发展对产值、利润、税收、就业等方面的贡献，而忽略了其对社会结构变化的深刻影响。对汽车大众消费与开放社会之间的关系，需要有更富于远见的评价。

    第五，与汽车大众消费相关联的能源、环境、交通和城市模式等压力，既是挑战，更是机遇。这些压力是进入汽车社会后无法回避的，也是近年来讨论的热点话题。除了对这些压力的来源、严重性等有充分认识外，关键有一个如何认识、理解和应对这些压力的方法问题。面对压力，减少发展，甚至不发展，是一种选择。前面提到的因能源、环境等问题反对轿车进入家庭的就属此类。另一种选择，是用动态的观点看问题，不认为这些压力可以成为少发展、不发展的理由，主张通过变革和创新化解压力，并以此争取新的发展机遇，也就是“用更好发展的方法解决发展中问题”。从国际经验看，上面提到的诸多压力并不能阻挡汽车产业的发展和汽车社会的到来。相反，压力往往提供了创新契机。例如，20世纪70年代初的石油危机，促使日本等国积极开发节油型汽车，一批高效节能的新技术、新产品应运而生。近几年来，不论是国际还是中国国内，新能源和环保型汽车技术都是最活跃的领域。在交通和城市发展模式方面，创新也在出现。中国进入汽车社会面临的压力是巨大的，由此而激发的创新空间也是巨大的。在这一点上，不要低估中国人的智慧和能力。当然，现在最需要的是把这种智慧和能力释放出来的体制和政策环境。

    二、如何认识政府审批与“规模经济”、“产业集中度”和“重复建设”等的关系

    除了一个时期的日本、韩国之外，中国可能是强调产业政策最多的国家。汽车行业是少有的两度由政府正式公布产业政策的行业。在产业政策中，除了一些大的战略、方针、原则等外，比较实质性的、同时也是具有较强可操作性的，是基于品种（如轿车）、产量规模（如若干万台）、投资额（如若干亿元）的项目审批规定。按照通常的说法，审批是为了按照高起点、大批量、专业化的原则，实现规模经济，避免重复建设，提高产业集中度。

    这种类型审批制度的出现和持续是有其体制背景的。在计划经济“大一统”的体制下，生产什么，生产多少，以至如何生产，都由计划机关规定。像汽车工业这种规模大、专业化水平要求高的行业，通常要由中央计划机关来安排。在全国计划“一盘棋”中，每个企业都有专业分工，相同就是“重复”，重复就是浪费。为了防止重复、浪费，在当时的体制框架内，审批是必须的。即便如此，审批也是有灵活性的。中央管得过多、过紧，地方缺少积极性；照顾地方的积极性，又会“一哄而上”、重复建设，中央不得不通过审批收紧，从而出现那个体制下规律性的“收放循环”。

    当体制条件发生变化，一批又一批的外资的、内资的，有产权约束和预算约束的新生产者和投资者进入后，当行业内的国有企业开始改革，企业自主、市场竞争具有了合法性后，原有的审批制度的那一点合理性的基础也从根本动摇了。规模经济、提高产业集中度、供求平衡等目标原则上说并没有错，但在变化了的体制条件下，其实现方式已有了本质上的不同。

    汽车制造是大规模生产的行业，具有规模经济效应。但是，第一，由于产品品种、技术发展、专业化分工等不同，规模经济所对应的产量规模是一个变量，而非常量；第二，产量规模只是形成规模经济的要素之一，要真正实现规模经济，还需要有生产组织体系、经营管理机制等的配合；第三，即使能够产生规模经济效应，也只构成企业竞争力的一个方面。全面提升企业竞争力，还需要其他诸多方面的进步；第四，从一个较长的历史跨度看，在产业发展的不同阶段，由于供求关系等因素影响，规模经济对企业竞争力和盈利状况的影响差别很大。2007年，全球规模最大的通用汽车公司出现严重亏损，而中国众多汽车企业的生产规模与所谓30万辆的最优规模相比有不小差距，但盈利状况却相当好。

    由于以上原因，所谓规模经济，特别是具体的生产规模指标，其对企业竞争力和盈利状况的影响，具有很大的不确定性。即使在企业生产管理中，定出一个认同度较高的数量规模指标也相当困难。如果硬要定出某些连续若干年不变的所谓规模经济指标，作为政府管制的尺度，其合理性和认同度就更难确定了。鉴于这种困难，诺贝尔经济学奖获得者乔治.J.施蒂格勒提出了用“生存技术”来确定规模经济，即凡是在长期竞争中得以生存的规模都是最佳规模①。

    在对规模经济认识误区的背后，是对市场经济中企业竞争力形成的误解。对外开放以后，我们所看到的是发达国家汽车行业由几个大公司构成的集中度很高的市场结构。相比之下，中国的汽车企业规模小、数量多，“散、乱、差”。为了缩小差距，着眼于大企业发展，似乎是一条“赶超”捷径。然而，还需要回答如下问题：发达国家汽车制造业一两家、两三家大公司构成的市场结构从何而来，是生而有之的，还是某种过程的结果？这些大公司之所以有实力和竞争力，除了生产规模大之外，还有哪些支持性要素，这些要素是如何形成的？把这些问题搞清楚了，结论将大不相同。

    发达国家高集中度的市场结构是长达上百年市场竞争的结果。在其发展初期，也是小企业群起。1908年，当亨利·福特推出了他的T型车时，全美国有500多家汽车厂相互竞争。在竞争过程中，重组、购并、淘汰使生产逐步向少数大企业集中。克莱斯勒公司就是在长达几十年的时间内，通过几十个企业的整合，最终成为一个公司的。其历史图景犹如几十条小溪经过蜿蜒流淌，最终汇聚成一条大河。竞争提供了两种机制，一是学习机制，处在竞争漩涡中的企业都必须认真学习有利于提高竞争力的知识和技能；二是筛选机制，通过竞争使那些优秀企业、优秀元素胜出而存留下来。经过适当长时间竞争后能够生存、富有活力的企业中，沉淀、积累了大量与改进竞争力有关的信息，这些信息以技术、技能、制度、机制、生产组织、关系网络、企业文化等形式得以保留，形成了可称之为“知识资本”、“制度资本”、“文化资本”、“社会资本”等特殊形态的资本。依托这些资本，企业可以更有效地去研发、设计、生产，去融资、销售、创造品牌，去赢得社会的信任。一个拥有现代化设备和生产线，没有竞争经历的企业，与另一个拥有同样设备和生产线，但经历长期竞争并胜出的企业，完全不可同日而语。在资本市场有效的情景下，对这两类企业的估值也会相去甚远。由此可以引出一个基本结论：企业竞争力要由也只能通过竞争过程才能获取。

    作为一个后起国家，看到发达国家汽车工业历史和结局后，会产生一个朴素想法：既然发达国家的汽车工业经过上百年竞争最终形成少数几家大企业，我们是否发挥“后发优势”，直接建几个大企业，省掉那个由小到大、由多到少的竞争过程，既可以节省时间，也可以减少竞争中的浪费。这种只要结果不要过程的设想虽然“节约”，但不切实际。人们可以预见十几年、几十年的中国汽车产业中，只会留下两三家或三五家大企业，但不可能知道这些企业是谁，也不可能具体地知道这些企业凭借什么赢得竞争优势。这是只能由竞争过程才能解决的问题。由于对外开放和全球化进程的加快，我们可以引进先进技术、设备、生产组织和管理方法，也可以利用日益增强的工业基础，再加上一些好的机遇，或许可以“缩短”竞争过程（与先行者相比），但不可能“省略”之。用行政性办法集中资金，在短期内建成达到某种数量规模指标的大工厂是可能的，但这只是技术和设备含义上的“规模”，由于缺少前面提到诸多特定“资本”，不可能实现真正意义上的“规模经济”。那些为数不少经过计划机关审批，达到所谓“规模”要求，但建成后亏损，甚至未建成就注定要失败的例子，就清楚地证实了这一点。在产业发展初期，通过政府审批管制，“定点”几个企业，首先，这些企业未必是当时社会上最好的企业，其次，即便这些企业或其中的某个企业是当时最好的企业，由于竞争不足，它们也不可能成为将来最好的企业。符合市场经济的做法，是给那些有条件、有意愿的投资者、生产者，提供公平的进入机会（当然，这并不意味着没有进入管制，如安全、环保、节能等方面的准入条件）；进入以后，提供公平的竞争条件，让这个社会有梦想、有能力的人经历并分享这个竞争过程。

    行业管理者的另一个担心是，如果放开竞争，一哄而上，一方面摊子小，达不到规模经济，另一方面，可能供过于求，出现产能过剩。如果将汽车产业发展作为一个过程观察，这些问题其实并不突出，且属于所谓“发展中的问题”；即使有问题，也主要应由企业自己而不是行业管理者来解决。在大众消费推动的汽车产业起步时期，当消费快速增长时，会出现供不应求的情况，即使企业规模小，仍然可以获取先进入的丰厚利润。2002年、2003年两年汽车产业出现爆发式增长时，一个企业只要能装配出汽车，就能赚大钱，便属于这种情况。对处在成长期的汽车产业来说，在其达到产销峰值以前，所谓产能过剩，只是一个不长的阶段性现象。何况市场导向的企业事实上比其他人更关心供求关系变化，以便及时作出调整。2004年，当汽车行业出现增长回落时，一些进入不久的民营企业又宣布退出。有些企业在行业景气好时所作的扩大产能规划，当景气下降时会有所调整。还有些企业高调宣布的所谓企业扩产计划，很大程度上是一种市场策略，自己并没有当真。那种以为行业管理者比企业自身对企业投资风险更关心、更敏感，因而需要通过行业进入审批防止过剩的假定，在逻辑上和现实中都是无法成立的。

    通过审批防止生产过剩有一个事实上的逻辑前提，即认为行业管理者比行业内的投资者、生产者“更富有远见”，能够准确预见到未来行业供求平衡点。由于所处位置不同，行业管理者可能获取更多信息，而且可以假定他们更加“聪明”。但是，在人的“理性有限”这一点上，行业管理者与其他人是一样的。如果试图“管理”或消除行业未来发展中的不确定性，总是会陷入困境。这正是需要市场起作用的地方：通过价格涨落调整供求变动和未来预期。人们可以利用自身的智力和经验预测未来的变动，而且好的预测必定要以市场提供的信号为依据，但不可以替代市场在这方面的基础作用。

    事实也一再证明了这一点。2001年6月，当时的国家汽车行业主管机构出台“十五”时期中国汽车发展规划，提出计划结束时的2005年，中国汽车产量达到320万辆，轿车产量达到110万辆。由于汽车产业爆发式增长，这一指标在2002年底就被打破了，到2005年底，实际汽车产量达570万辆，轿车则达277万辆。这种规划指标与实际产量呈现很大差距的情况，也发生在钢铁、电力、煤炭等产品上。尽管人们对这些重要产品的如此规模和速度的增长有不同看法，但行业管理者，再说宽一点，也包括政策研究者，包括企业生产者、投资者，对中国现阶段经济发展的规模和潜力，存在着估计严重不足的问题。行业管理者的预测出现偏差是完全可能和正常的，问题在于把这种预测放在什么位置：仅仅是一种观点或看法，还是作为政府管制的依据。如果是后者，一些人预测上的失误或不确定性将要求整个社会付出代价。

    三、如何认识和评价外资企业在中国汽车产业发展中的作用

    在这个问题上的意见分歧也相当大。正面评价为主的意见认为，外资企业总体上说发挥了积极作用，中国汽车产业的对外开放基本是成功的。负面评价者则把汽车行业看成国外企业及其技术、品牌主导的行业，并由此严重影响了中国企业自主发展技术和品牌的机会。

    与其他行业类似，在这个问题上的观点冲突，涉及到中国经济对外开放中一些基本问题上的争论。中国对外开放的实践，应当说对大部分争论已经给出了结论。这里我们讨论一种典型的批评意见，即中国汽车行业对外开放“只形成了制造能力，没有形成自主研发、设计能力”，从而开放的意义大打折扣。
    汽车工业是现代工业中具有代表性的以流水线方式体现的大规模生产体系。当借助合资办厂，形成国际上流行的汽车流水线生产体系时，其中包含了两种不同类型的信息和知识。一种是以机器设备、工艺流程、组织管理等体现出的技术或知识，它们可以文字等形式表达出来，可称其为“显性知识”。另一种类型则是需要人们在工作过程中逐步体会和学习的知识，如生产线上某个工人具体的操作流程，班组成员和班组之间的合作、竞争与协调等，其中既有技术问题，也有人们之间的关系和组织问题，这类知识虽然有时也可以文字等方式表达出来，但主要依赖于“干中学”，我们可称其为“隐性知识”。同样一条流水生产线，“隐性知识”积累不同的员工的工作业绩相差很大。所谓“丰田生产方式”的奥妙所在，就是生产管理现场“隐性知识”的持续改进和创新。有些企业，包括丰田公司海外合资或合作企业“学不会”丰田生产方式，因为它们将丰田生产方式当作显性知识的载体，而不是隐性知识的学习和创新机制。通过合资办厂，不仅引进了先进的设备、技术、工艺流程等，而且给中国员工提供了学习生产流程中隐性知识和能力的机会，以及形成这些隐性知识创新机制的机会，而这些知识和能力对汽车工业的发展是基础性的。不通过合资办厂，就没有现场操作和管理的机会，也就不会有学习、获取这些知识和能力的机会。

    合资办厂的另两个“副产品”是零部件配套能力的形成和社会汽车消费体系的培育。汽车工业多部件、模块化、深加工、高组装度等特征，要求众多的零部件企业与总装企业配套。汽车工业专业化分工的深化，使更多的生产环节从总装企业分离出来。汽车行业合资企业的主体是总装企业，这些企业的发展带动了一批零部件企业的出现和扩张。由于合资企业技术水准较高，所提出的配套要求有效拉动了配套企业的技术、管理水平的提升。而配套企业的发展，一些重要车型配套体系的初步形成，对后起的自主品牌总装企业起到了重要的支撑作用。例如，奇瑞、吉利等企业自主品牌车型在短期内能够推出，一定程度上借助了已形成的配套体系。汽车作为消费品进入家庭是一种社会现象，与汽车购买和使用相适应的汽车服务业，如信贷、保险、维修、保养、加油等行业的发展，城市发展战略和布局结构的调整，良好汽车消费文化的形成等，都可以大大降低汽车消费者的社会成本。合资企业产品作为先行者，在汽车消费体系培育上，也发挥了积极作用。

    那么，如何评价跨国公司在汽车研发、设计能力向中国转移的行为？这就涉及到对汽车行业对外开放特别是合资政策得失的评价。从实践效果看，汽车行业合资政策较为成功的有两条，一是总装企业外方股比不能超过50%；二是开放初期的国产化（本地化）比率要求。前者对中方投资者在技术、管理以及资金处于劣势的情况下，避免全面受制于对方，争取多一些的学习、消化和发展机会，提供了有利条件；后者对带动国内相关产业发展，特别是零部件配套能力的形成，起到了一定的积极作用。当然，对这两条一直是有争议的，随着时过境迁，其适应性和必要性也在降低，如国产率比例要求在中国加入WTO后就终止了。不过，这时合资企业对国内产业的依赖已成为其内在要求。

    如果从汽车行业合资政策存在的问题看，主要也有两条，而这两条与跨国公司向中国的技术转移和国内企业研发、设计能力的提高直接相关。一是在开放初期的十余年间，即20世纪80年代中期到90年代中后期，合资对象主要限于两三家跨国公司，“老三样”长期流行并主导着中国轿车市场，形成了一定程度的垄断局面。虽然政府对合资企业外方提出了技术转让的要求，由于竞争不足，跨国公司主要将中国视为其全球布局中的加工制造基地和销售市场，所转让的基本上是适应本地市场要求的改进性技术，拿到中国市场的多是“次新”乃至过时的产品。从中国汽车行业开放的进程看，这个阶段似乎是必须的，但如果这个阶段能缩短一些，或者在开放初期更多地考虑市场的竞争性，跨国公司的技术转让状况可能有所不同。90年代后期，特别是中国加入WTO后，国际上主要的汽车跨国公司基本上都进入中国后技术和新产品转移速度显著加快的事实，也证实了这一点。面对白热化的市场竞争，跨国公司纷纷在中国设立研发中心，新产品拿到中国市场，一些新车型在中国“全球首发”，以增强自身的竞争实力。即便没有政府的强制性要求，跨国公司也会主动采取这些措施。由此可见，一个充分竞争的市场对跨国公司的技术转让至关重要。

    另一个问题是汽车行业对内开放滞后于对外开放。尽管对外开放存在着竞争不足，或者说阶段性开放不够的问题，对内开放——不仅包括“体制外”的民营企业，也包括对“行业外”的国有企业——不足的问题要更为突出。严格的进入限制在将潜在投资者挡在门外的同时，也将未来“自主创新”的驱动者和“自有品牌”的创造者挡在门外。可以设想，如果不合理的进入限制少一些，“自主创新”、“自由品牌”出现的概率理应高一些。有些批评者的逻辑是很奇特的：一方面要制止“重复建设”，把众多内资企业或“民族企业”挡在门外，另一方面又在抱怨自主创新、自主品牌不行。那么，这两者之间有何种逻辑联系？一个连出生“资格”都拿不到的企业，何以提升研发能力、培育自有品牌？国内家电、电信设备制造、计算机等行业的经验表明，影响内资企业的研发能力提高和品牌发展的主要因素，主要不是外资企业的“挤压”，而是缺少对内资企业充分开放并使其中的优势企业脱颖而出的政策环境。

    四、中国汽车产业发展中具有一定普遍性的重要经验

    改革开放以来的30年间，很少有哪个产业像汽车产业这样出现如此之多的争议，而且这些争议往往是“实质性”或有“全局意义”的。争议反映了产业发展中不同力量之间的博弈。不能说那些代表性的观点都反映了某种特定利益关系，但观点与利益关系之间的联系确实在增加②。“社会意识形态”的力量是强大的。有的观点并非出自具体的利益，而是源于信念，而且是当时社会主流意识形态，或者说是社会上大多数人的想法。如果拉开距离，仅从一个观察者的角度来看，争议只是中国汽车产业发展中的一个部分。我们不仅关注人们说了些什么，更重要的是实际上发生了什么。把二者结合起来，可以发现大量在中国特定历史背景下产业成长和进步的信息，从中可以概括一些有普遍意义的重要经验。
    第一，行业开放和充分竞争可以解决产业和企业发展中“基本面”的大多数问题。竞争是经济学的核心概念，关于竞争及其优势的文献不胜枚举。在中国产业发展的特定情景下，对竞争仍有一些“认识”问题。首先，竞争提供了公开的、大家认同的信息。竞争需要比较，而比较需要同一尺度，这个尺度包含的信息是竞争参与者都“知道”和“同意”的，即所谓“公开性”和“公认性”。其次，这个尺度中包含了消费者偏好，而消费者偏好在某些方面是高度个性化的，因此，这个尺度应当有很大的弹性和包容性。政府的行业管理者很容易犯的一个错误，就是以自己的偏好替代消费者的偏好，而且坚持认为自己代表了社会和公众的利益。最后，在消费者导向的同一尺度下，作为生产者的企业必然出现差别，优胜劣汰，优秀企业、优秀的元素出现并活了下来。这里面临的问题是，这些优秀企业、优秀元素是否在社会潜能得到充分动员的基础上出现的，是否是在个人独特知识得以充分利用的前提下出现的。这里涉及到我们对所谓“竞争充分性”的理解。如果只是部分企业和个人有机会参与竞争，更有甚者，这些企业和个人的竞争很不够，受到人为限制，那么，从整个社会来说，就存在着相应的竞争潜能损失。这时就会出现一个实际竞争力与潜在竞争力的差距。在位企业的竞争力代表性往往受到置疑。当说到中国某个行业、某个企业竞争力“不行”时，人们提出的问题是：是中国企业乃至中国人“不行”，还是那些在位的企业不行？“能行”的企业有过机会吗？

    构造一个充分竞争的环境很不容易，对处在转型期的经济尤为如此。但这样的环境一旦形成，产业和企业发展中的大多数问题，特别是那些“基本面”的问题，如优秀企业涌现、产业集中、自主创新、自有品牌、外资向中国转移先进技术等，都可以而且只能通过竞争来解决。对旨在提高企业和产业竞争力的政府来说，相对于那些直接干预和扶持的办法，促成一个好的竞争环境其实是成本较低的，较为“省事”的。但这一点往往被忽略了。除了其他诸多原因外，一定程度上与对市场竞争与产业成长关系理解上存在问题有关。

    第二，把企业成长理解为一个过程，不同阶段解决不同的问题。如果将“过程”的概念引入对企业成长的观察，不难发现企业面临的问题有着明显的阶段性。比如，在企业和产业发展的初期，大量进入、“重复建设”、集中度低、经营管理粗放、技术研发能力不强、缺少信用等问题突出；当发展到“中等”水平后，提升技术和组织创新能力、培育品牌、购并、反垄断等将成为紧迫问题。这种“问题”的时间序列似乎不难理解，但遇到实际问题时并非如此。经常出现的情况是对处在初级阶段的企业提出了中级或高级阶段才可能解决的问题，比如抱怨集中度过低、研发能力差等。提出一些企业长期发展目标是无可指责的，但如果缺少将企业成长看成一个过程的理解，问题就出来了。关键还不在于所提出的问题、目标的“时间错位”，而在于对企业成长过程的忽视和误解。企业成长不仅是数量上的简单扩张，更重要的是一个自然进化过程，需要在技术、管理、制度、文化等方面知识特别是隐性知识的积累，这种积累是通过竞争所提供的学习机制实现的。这样，“时间”、“历史”等概念就有了特殊的重要性。对企业成长过程的忽视乃至忽略，很容易使人们难以在正确的时间、以正确的方式解决正确的问题。

    第三，与产业高成长相伴随的改革红利预期是改革成功的重要条件。改革是利益驱动的。虽然理念也很重要，有的改革依托于理念推动，但在大多数情况下，除非改革能够给当事人带来可预期的好处，否则改革将难以成功。从产业发展的角度，可以观察到一个现象：那些增长前景广阔、盈利预期良好的行业，市场化改革更容易取得成功。存在着“高成长前景预期——场外投资者进入意愿强烈——大量进入后充分竞争——体制改革和重组加快——新体制有效运转并具可持续性”的因果链条。汽车行业是其中的典型案例。增长前景预期对“场外”企业，不论是外资企业还是“行业外”的国有和民营企业，都提供了很强的进入激励。即使是在汽车行业这种受到严格进入管制的行业，“场外”企业也会想方设法“曲线进入”，尽管要付出更高的进入成本。而一旦进入者多了，竞争性的市场结构自然就形成了。众多的进入者往往使高增长行业同时成为竞争最激烈的行业。为了在竞争中生存和发展，原有的国有企业“被迫”或主动地加快了改革。一些年来，汽车行业的几大国有企业，经过合资、重组、改制和上市等方式，在体制和机制转换上取得了长足进展。尽管这些企业的问题仍然不少，一些深层的体制和结构问题仍待解决，但与其他行业相比，体制进步的速度还是比较快的。与此同时，新进入的企业，包括合资企业、内资为主的股份制企业、民营企业，在技术、管理、组织和制度创新上也加快了步伐，促使中国汽车市场在较短时间内开始进入品种、质量、服务竞争为重点的阶段。

    第四，市场开放和地方竞争促使地方政府转换角色，在地区资源配置、竞争力提升等方面较为稳定地发挥某些积极作用。在中国，对地方政府作用的负面评价往往较多，如政企不分、地区保护等，但同时我们也观察到地方政府在经济增长中的作用确实在加强，而且这些作用较以往有了很大变化。于是，人们对地方政府作用的认识和评价经常处在一种矛盾之中。这种现象并非中国独有。在国际范围内，可以观察到政府角色定位和业绩的很大不确定性，从“很好”的政府到“很差”的政府都能找到。直接的影响因素有政府领导人的素养、公务员队伍的质量、文化传统等等。这些因素多数随机性强，“好政府”似乎要靠“运气”。然而，一种制度性因素正在改变这种状况，即不同地区政府之间的竞争。市场化和全球化进程的加快推进，使不同层级、不同地域之间政府的经济边界变得比以前清晰，更加容易竞争。一旦政府确定了增长的目标，同时存在吸引外部可移动资源的压力，改善本地投资环境，提高本地不可移动要素的质量，改进公共服务等，就有了必然性。而要做到这一点，就必须努力改进政府服务，使自己成为“好政府”。可以观察到的是，地方政府行为的一致性（相似性）在提高，质量也在改进。解释中国经济的快速增长，地方政府之间竞争是一个重要变量。其中，增长目标激励、地方分权（特别是财政分权）和地区间市场开放是几个关键性因素。在汽车产业发展中，地方政府通常给予所在地汽车企业以特殊支持，多数地方的汽车产业被作为支柱产业来培育。在奇瑞汽车的案例中，当地政府主要负责人发挥了创业者的关键性作用。尽管这种情况并不普遍，但也从一个角度说明了地方政府在产业发展中可能起到的特殊作用。

    第五，处在过渡期的政府行业管理方式变迁具有很大的不确定性。改革开放30年来，政府特别是中央政府对汽车行业的管理变动很大。在逻辑上，我们可以理解为政府管理方式从计划经济到市场经济的变迁。实际上，处在两端的情况很少，大部分处在过渡状态——迄今为止，依然是处在过渡状态。行业管理的内容和方式的变化是互动和逐步演进的。一方面是企业数量、类型和行为方式在变化，市场结构在变化；另一方面政府主管机构相继变换，管理方式也主动或被迫地作出调整。经常的情况是，企业和市场的变化快于政府行业管理方式的变化。这本来是正常的，因为行业管理方式是对企业和市场已经发生变化反应的结果。但在现象形态上，行业管理者更多是以指导者的身份出现，试图表现出超过企业的远见和洞察力，而且能够相当精确地预测未来某个时点的生产规模、结构，并以此作为“调控”行业进入的依据。其前提假设与搞计划经济时并无实质性区别。在国际上，政府对行业管制呈现出由“经济性管制”转向“社会性管制”的趋向，即由管企业、管项目、管投资，转向管安全、节能、环保、技术标准等。中国汽车行业的政府管理似乎也在跟随这种趋向，以适应转向市场经济的要求。但经验也表明，除了这些“一般项目”外，还会有一些“特殊项目”。以产量和投资数额为依据的进入管制仍在延续；支持企业合并，以形成大企业集团，支持“自主创新”等，又成为行业管理新的内容。有的目标看起来是无可争议的，但在新的体制背景下采取何种机制和手段向正确的方向推进，则不大清楚。与汽车行业未来的发展前景相比，政府行业管理方式的变化似乎包含了更多的不确定性，而这种不确定性反过来又会对企业预期产生影响。

    注释
    ①乔治·J.施蒂格勒在《规模经济》一文中讨论了厂商的最佳规模及其决定因素。他发现一个企业的活力和发展能力并不仅仅、甚至不是主要取决于生产方面的成本条件，而是取决于许多难以观察并精确计算的因素（如企业家的能力）。他用首创的“生存技术”考察了美国制造业的情况，发现最佳规模是一个范围相当的领域，即多种不同规模都是最佳的。参见乔治·J.施蒂格勒：《产业组织与政府管制》，上海三联书店1989年10月。
    ②不能“贬义”地理解观点和利益关系之间的联系。虽然存在着反映某些不合理、不正当利益关系的现象，同时也有大量观点反映了正面、积极的利益关系，如促进国民经济的持续发展，鼓励积极而有效的竞争等。
 

【参考文献】
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    [4]刘世锦等执笔：《经济全球化背景下的政府改革：中国的经验、问题与前景》，载于《经济全球化与政府作用》，人民出版社，2001年。
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    [6]乔治.J.施蒂格勒：《产业组织与政府管制》，上海三联书店，1989年。
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    [9]卡丽斯·鲍德温、金·克拉克：《设计规则：模块化的力量》，中信出版社，2006年。
    [10]罗斯托：《经济增长的阶段》，中国社会科学出版社，2003年。
    [11]H.钱纳里等：《工业化和经济增长的比较研究》，上海三联书店，1996年。
    [12]西蒙·库兹涅茨：《现代经济增长》，北京经济学院出版社，1991年。
    [13]《中国汽车工业全记录》，中国汽车报社编，2005年。
    [14]中国汽车技术研究中心等：《中国汽车工业年鉴(2007)》，中国汽车工业出版社2007年9月。^