【内容提要】 伴随着现代物流业在我国产业地位的确立，不仅为其自身今后的持续、快速发展埋下了伏笔，也是对现代物流业的影响力和辐射功能的最好佐证。本文以2002年中国投入产出表为基础，编制了由现代物流业、第一产业、第二产业、不包括现代物流业的第三产业组成的四部门投入产出表；通过全面分析现代物流业的各项投入产出指标和系数，深刻揭示了现代物流业的产业特性及其在国民经济中的地位和作用，为进一步推动现代物流业的发展提供了翔实而可行的政策依据。
【关 键 词】现代物流业/产业特征/波及效应

    一、引言

    中国的现代物流业，从改革开放开始起步，近年来进入加快发展的新阶段，在中国经济社会发展中发挥着越来越重要的支撑和带动作用。“十五”时期，中国社会物流总额达158.7万亿元，比“九五”时期增长了1.4倍，年均增长23％，远远快于“十五”时期GDP年均增长9.5％的水平。经过长时间的酝酿，2006年公布的“十一五”规划明确提出要“大力发展现代物流业”，并在规划纲要中将其单列一节进行专门论述，标志着现代物流业的产业地位在我国正式确立。这不仅为物流业今后的持续、快速发展埋下了伏笔，一定程度上也是对现代物流业影响力和辐射功能的最好佐证。

    随着现代物流业的兴起和发展，理论界围绕产业沿革、发展趋势、物流企业管理运作、物流技术革新、传统物流企业的转型、竞争与规制、成本与价格等各方面，开展了大量的调查研究。这些研究回答了关于现代物流业的产业形态、历史与现状以及政策变迁的一系列问题，但对于指导现代物流业发展的产业运行内在机理尚缺乏系统的研究成果。李靖辉、熊欣（2005）曾利用反映部门间技术经济联系的投入产出变量，对广东现代物流业的发展状况进行了论证[1]。有鉴于此，本文试图以2002年全国投入产出表为基础，全面运用投入产出的分析方法，探讨现代物流业在我国经济发展中的地位及影响力。

    二、现代物流业与三大产业门类的投入产出分析

    （一）现代物流业的产业特征

    现代物流业是经济、社会和技术水平发展到一定阶段的产物。相比其他产业，物流业具有四项独特的功能。一是拉动功能，通过物流业的有效运作，带动加工业、商贸、运输、仓储业的快速发展；二是集散功能，更大范围地为其它产业提供生产资料和生活资料的配送服务；三是整合功能，通过对各产业和企业的物流资源进行系统整合，提高资源配置效率；四是服务功能，为用户提供多功能、标准化和个性化的服务，促进其他产业的专业化发展[2]。可以说，作为一个跨行业、跨地区、跨部门的新兴产业，现代物流业几乎影响到了三大产业的所有领域和细分产业门类。

    为了反映国民经济体系的全貌，我们以2002年中国投入产出表为基础，把整个国民经济分成第一产业、第二产业、不包括现代物流业的第三产业以及现代物流业，共四大产业。本文所说的现代物流业指的是狭义的物流产业，包含了投入产出表42个产品部门分类中的“交通运输及仓储业”和“邮政业”两个细分产业。① 用于描述四大产业间技术经济联系的投入产出情况如表1所示[3]。

   
    从各产业部门生产的货物和服务的使用去向来看，有的作为中间使用，有的作为最终使用。中间使用率高的部门，一般为提供生产资料诸要素的部门，这些部门是国民经济发展的基础；如果这些部门的发展不能与经济发展同步，就会影响到整个经济的持续、协调发展。而最终使用率高的部门，则多为机械设备和服务类部门，它们生产的货物和服务可以直接满足消费活动和投资活动的需要。在投入产出分析中，反映产业关联程度的常用指标是中间需求率和中间投入率。

    中间需求率是反映各产业部门的总需求（中间使用和最终使用）中有多少是各产业的原材料需求，中间需求率越高，表明该产业部门越带有生产资料型产业的性质；中间投入率是反映各产业部门在生产过程中，消耗和使用所有原材料、能源等货物和各种服务的价值占该产业部门总产出的比重，中间投入率越高，该产业的附加值率就越低。

    经测算，2002年我国物流业的中间需求率为74.8％，这说明物流业很大程度上是作为中间产品来满足其他产业部门生产货物和提供服务的需要；同期，物流业的中间投入率为51.9％，反映出我国物流业创造了较高的附加值，表现在物流业产值中包含了较大比重的劳动者报酬、固定资产折旧、生产税、企业盈余等附加值部分。

    钱纳里、渡边等经济学家按照中间需求率和中间投入率的不同，把国民经济的各产业群分为四类：（1）中间产品型基础产业，即中间需求率大而中间投入率小的产业；（2）中间产品型产业，即中间需求率和中间投入率都大的产业；（3）最终需求型产业，即中间需求率小，中间投入率大的产业；（4）最终需求型基础产业，即中间需求率和中间投入率都小的产业；其中，对中间需求率和中间投入率的大小判定选取了50％的中值作为分界线。比照以上产业群分类法，我国物流业属于中间产品型产业，同时偏向中间产品型基础产业的特征。

    在国家“十一五”规划纲要中，物流业作为生产性服务业的主要构成部分，被列入重点发展的产业名录。可以看出，纲要对现代物流业的产业定性与本文的定量分析结果基本一致。

    （二）现代物流业的产业关联度

    国民经济各部门通过彼此间的供给、需求，建立起产业之间的直接或间接的联系。本文选取直接消耗系数和列昂惕夫逆矩阵来反映经济体系内部的产业关联度。

    如表2所示，直接消耗系数是指在生产经营过程中，第j列产业部门的单位总产出直接消耗的第i行产业部门货物或服务的价值量。

    由表2可以看出，物流业对第二产业的直接依赖程度最强，其次是物流业本身、第三产业，对第一产业的依赖最弱。由此可以推断，我国物流业的发展受第二产业影响较大，原因在于第二产业中的物流设备制造业和石油冶炼业为物流产业提供了基本的工具和动力。其他各产业对物流业的直接依存度以物流业本身最高，其次是第二产业、第三产业，对物流业直接依存度最低的是第一产业，可见物流业和第二产业的发展受物流业的影响较大，物流业的发展对农业和农村地区的重要性相对较小。

    由直接消耗系数，可以进一步推导出完全消耗系数，它反映了列产业部门每提供一个单位最终使用时，对行产业部门货物和服务的直接消耗与间接消耗之和。就我国物流业而言，其完全消耗系数的特性与直接消耗系数矩阵的表现基本一致。

    在完全消耗系数的基础上，加上一个与其同阶的单位矩阵，就得到了应用更广泛的列昂惕夫逆矩阵。不管是完全消耗系数，还是列昂惕夫逆系数，都是从最终需求的角度，说明当第j列部门增加一个单位最终使用② 时，对第i行部门产品的完全需要量，由此可以反映列部门产品的最终使用对行部门生产的带动作用。
   
    由表3可知，物流业增加一个单位最终需求，对物流业本身带动作用最大，其次是第二产业、第三产业，而对第一产业的带动作用最小。反过来看，其他各产业增加一个单位最终需求时，对物流业带动作用最大的是物流业本身，其次是第二产业、第三产业，而第一产业的最终使用对物流业的带动作用最小。
    （三）现代物流业的影响力和感应度评价

    在经济体系内部蜘蛛网状的产业关联中，某一产业影响其他产业的能力和感应其他产业影响的能力各不相同。对此，本文用各产业的影响力系数和感应度系数指标来加以说明。

    影响力系数是反映某个产业部门增加一个单位最终使用时，对其他产业部门的生产需求拉动程度；这种影响力表现为该产业对国民经济发展的拉动作用，一个产业的影响力系数越高，对国民经济发展的辐射作用越大。

    由表4可以看出，第二产业的影响力系数越大，其次是物流业、第三产业，而第一产业的影响力系数最小。这说明，目前我国仍处于工业化发展进程中，工业和建筑业对国民经济的推动作用最大，物流业作为直接服务于生产领域的中间产品型产业，其对国民经济的推动力虽不及第二产业，但比一般的第三产业影响力更强一些。

    感应度系数是反映当各部门均增加一个单位的最终使用时，某一部门由此而受到的需求感应程度，也就是需要该部门为其他部门的生产而提供的产出量。一个产业的感应度系数越高，它受到国民经济发展的拉动效应越明显。

    数据显示，物流业的感应度系数最小，其次是第一产业和第三产业，而第二产业的感应度系数最大。由此我们可以认为，物流业受到国民经济发展的影响最不明显，工业和建筑业总是对经济增长表现得异常敏感。

    从宏观角度看，影响力系数大的产业和感应度系数大的产业都是在国民经济发展中需要特别重视的产业。产业部门的影响力系数大于1，说明这些部门发展对社会生产具有较大的辐射能力。在经济不景气或处于产品供过于求的过剩经济条件下时，刺激这些部门的需求扩大，有利于增加这些部门的最终产出量，从而带动其他有关部门的发展。产业部门的感应度系数大于1，说明这些部门所受到的需求压力大于社会平均水平。当经济增长过快或处于产品供不应求的短缺经济条件下时，这些部门受到社会需求压力过大，容易成为瓶颈产业，制约整个经济的发展。

    当然，一个产业是属于支柱产业还是瓶颈产业也不是一成不变的，由于处于工业化的不同阶段以及产业结构方面的差异，会导致各产业的影响力系数和感应度系数发生变化。总的来看，在现阶段有效需求不足的宏观经济背景下，反映某产业对经济发展产生带动作用的影响力系数更为重要，政府促进有效需求快速增长的政策指向，应该是影响力系数、感应度系数都较高的行业和感应度系数虽然不高但影响力系数特高的行业，物流业在我国正是这样一个应该优先予以保护和重点发展的产业。③

    值得注意的是，影响力系数和感应度系数尽管在一定程度上表明了各部门对生产的拉动和受需求的感应程度，但还存在两方面的局限性。④ 一方面，影响力系数、感应度系数指标只是部分地反映了最终消费的总量变化，但还无法充分反映最终消费结构的变动趋势。要区分不同部门主要受到消费、投资或出口等需求中具体哪一类因素的感应波及，还必须进行最终需求生产诱发系数和诱发依存度的分析。另一方面，因为不可能出现所有部门都同时增加一个单位最终需求的情况，决定了对感应度系数和影响力系数还必须结合部门需求变动趋势作进一步分析。

    （四）消费、投资和出口对现代物流业的影响

    各项最终需求的生产诱发系数表示增加某项单位最终需求所诱发的部门生产额，它揭示了最终需求对各部门生产的波及程度并说明对产业的影响来自于哪一类需求；通过它还可以说明刺激消费、投资或出口对产业结构影响的基本指向，生产诱发系数越大，它的生产波及效果也越大。
   
    从表6可以看出，在所有的产业部门中，最终需求的消费和投资对物流业的生产诱发系数都是最小，而出口对物流业的生产诱发系数相比对第一产业要略大一些。这可能与物流业的最终使用率较低有关，由于物流业作为最终使用的份额不大，因此所有最终需求项对物流业的生产诱发作用都较小。

    另外，在三种最终需求中，出口对物流业的生产诱发作用最大，其次是消费，对物流业的生产诱发作用最小的是投资。出口直接导致了货物在境内外发生转口贸易，对物流的依赖是不可或缺的；消费中的批发零售业把货物或服务从生产领域转移到了消费领域，同样离不开物流在其中扮演的重要角色。
    为了进一步评价各项最终需求对物流业发展的综合作用，我们引入了最终需求依存度加以说明。各部门生产对最终需求的依存度是指某项最终需求对某部门的诱发额与该部门总产值的比率，它反映了各类最终需求对某部门增加值的需求贡献，也就是说，某一部门增加值的实现有多少是通过满足消费需求来实现的，又有多少是通过满足投资需求和出口需求来实现的。

    可以看出，物流业对消费的依赖程度要高于对出口和投资的依赖，换句话说，物流业得到了作为最终需求的消费更大的支持，这种支持既包括了直接的消费需求，还包括了间接的消费需求对物流业生产的影响。从这个角度来看，当前我国实施的扩大内需，把经济增长的重心转移到消费领域的宏观经济政策对物流业的发展本身就是一个利好因素。

    （五）现代物流业的产值波及效应和价格波及效应

    从宏观经济发展的角度分析，部门间的经济技术联系一个重要的特征体现在，一个部门的产值和价格的变化会通过产业波及路径传导到上下游的产业部门。

    假设我国物流业由于经济体系外部的影响，产值增长了ΔX[,4]，那么通过部门间投入产出的联动机制，其他产业的产值也会随之发生改变，按照本文对三次产业的分类，各自产值的变化量如下所示：
   
    其中，分别代表第一产业、第二产业、第三产业的产值变化量；为列昂惕夫逆矩阵系数。当物流业产值增加一个单位时，会导致第一产业产值增加0.0632个单位，第二产业产值增加0.7506个单位，第三产业产值增加0.2229个单位，物流业的产值增长对第二产业的产值波及程度最强，第三产业次之，对第一产业的产值波及程度最弱。

    根据瓦尔拉斯的一般均衡思想，⑤ 任何一种产品的均衡价格取决于整个经济体系中各类产品的价格水平。某一个部门产品的价格发生变动，必然会引起其他部门产品的价格也发生变化。假设物流业的价格水平由于某种原因变化了，那么其他部门产品的价格变化可以用下列公式进行计算：
   
    其中，，分别代表第一产业、第二产业、第三产业产品的价格变化幅度；为列昂惕夫逆矩阵系数。当物流业的价格水平上升一个单位时，会导致第一产业的价格水平上升0.0489个单位，第二产业的价格水平上升0.0904个单位，第三产业的价格水平上升0.0598个单位，物流业的价格变化对第二产业的价格波及程度最强，第三产业次之，对第一产业的价格波及程度最弱。

    必须说明的是，产值和价格波及效应分析在实际生产过程中运用时，通常需要满足两个基本假设：一个是假设其他因素不变，分析某些因素变化的影响，属于边际分析的范畴，因而只适用于短期技术分析；另一个隐含的假设是生产能力过剩，处于经济萧条的环境之中。

    三、结语

    伴随着单一企业物流向供应链时代的转变，物流作业已经成为培养企业核心竞争力的重要内容，而不仅仅体现为“企业的第三利润源”。物流作业的好坏决定了企业能否实现成本最低的全球采购、速度最快的新品推荐、量身定做的服务模式、灵敏高效的市场反应，从而直接关系到企业的兴衰和生死存亡[4]。把微观企业的“物流效应”放大到整个产业领域，发展现代物流业则有助于促进国民经济从粗放型向集约型的转变，从而最终实现经济增长方式的转变。

    通过对现代物流业的投入产出分析可知，物流业对第二产业的依赖程度最强，其次是第三产业，对第一产业的依赖程度最弱。物流业对国民经济的拉动程度和辐射作用很大，仅次于第二产业，而远高于第三产业的其他行业门类；相反，物流业受国民经济的影响并不明显，在一定时期内呈现出供大于求的局面。由于物流业作为最终使用的份额不大，因此最终需求项目对物流业的生产诱发作用都较小，其中消费和出口部门对物流业的拉动作用非常明显。当物流业的产值和价格发生变化时，受到影响最大的是第二产业，其次是第三产业，而第一产业相对物流业的产值和价格波动有更强的稳定性。总的来说，物流业属于中间产品型产业，对第二产业的发展提供了更多的支持，与第二产业有很强的联动效应；作为生产性服务业，它的影响力要超过一般的服务性行业。

    在全球范围内产业分工的大背景下，中国已经初步奠定了作为世界“制造业工厂”的地位。与此同时，和制造业增长密切相关的现代物流业获得了空前的发展机遇。然而，现代物流业的发展离不开两个基本要素，一个是先进的信息技术和物流装备，另一个是物流资源的整合和管理优化。前者考验的是硬件设施，一定程度上它与国家的经济发展水平呈正相关，一个国家经济越发达，技术实力和装备制造业越强大，物流业的硬件设施就越能够得到保障和支撑；后者则强调的是决策能力，现代物流业跨地区、跨行业、跨部门运作的特征决定了几乎无法对其产业边界作出清晰的界定，资源的整合和优化覆盖了整个产业链条，从产业政策角度出发，为经济系统制定统一的作业规范和运行机制，是打造现代物流业必不可少的基础工作，同时也是在考验政策制定者的智慧。包含了信息技术和管理元素的现代物流业，因此才有了与传统的交通运输仓储业本质的差别。从这个角度来看，现代物流业表现出了高科技产业和“智力”产业的特征[5]。

    注释：
    ① 物流产业通常有广义与狭义之分：狭义的物流产业是指专门从事物流服务的企业的集合；而广义的物流产业是指以第三方物流企业为核心的包括运输、仓储、物流信息、流通加工等在内的物流产业群。考虑到邮政业也从事与物流服务相关的包裹、货物运输，也一并纳入物流产业的统计范畴。受数据限制，尽管交通运输及仓储业包括了不属于物流业的旅客运输，但因无法在投入产出表中剥离，故而本文未作数据调整。
    ② 最终使用的范畴包括消费、投资和出口，这构成了投入产出表中最终使用类下的三个列向量。
    ③ 根据赫希曼判别标准，物流业属于影响力系数高而感应度系数却低的产业，兼具中间制品和最终消费制品特征的产业部门。
    ④ 产业感应度系数和影响力系数在学术界曾因为对列昂惕夫逆矩阵元素进行同列（行）加总计算缺乏合理的经济含意，以及单纯的技术经济联系分析不足以体现完整性和有效性而备受争议，刘起运（2001）、毛剑锋（2005）和杨灿（2005）都对此进行过论述，但并未影响到这两个系数在经济研究中得到广泛应用。
    ⑤ 列昂惕夫认为瓦尔拉斯的一般均衡理论是投入产出分析法的理论基础。
 

【参考文献】
    [1] 李靖辉，熊欣．广东省现代物流业的波及效果分析[J].物流科技，2005,28(4):27—30.
    [2] Juhel, Marc H. The Role of Logistics in Stimulating Economic Development[M]. Beijing: Paper Presented at the China Logistics Seminar, 1999:25—37.
    [3] 许宪春．2002年中国投入产出表[M].北京：中国统计出版社，2006:14—65.
    [4] Zach G Zacharia, John T Mentzer. Logistics Salience in a Changing Environment[J].Journal of Business School, 2004,25(1):134—140.
    [5] 常东亮．物流成本核算实证研究[D].北京：中国社会科学院财政与贸易经济研究所，2006:84—115.^