［摘　要］商圈是区域经济发展过程中的产业聚集现象。高铁车站建成之后，大量关联密切的商业企业在高铁车站及其周边空间上的聚集形成城市高铁商圈。对城市高铁商圈进行区位、功能、规模、客流、业态和辐射力的动态性分析和比较，判断不同城市高铁商圈的发育程度，可以调整和优化城市内部空间结构，指导城市高铁商圈运营，从而促进城市高铁商圈的可持续发
  ［关键词］高铁车站；高铁商圈；高铁城市比较；商圈发育指数

    一、城市高铁商圈含义与比较指标体系

   （一）城市高铁商圈定义
    城市高铁商圈是指以一个城市的高铁车站所在地点为中心，沿着一定的方向和距离扩展，包括那些优先选择到该中心来消费的顾客所分布的区域范围。城市高铁商圈的中心地，是指商品和服务的布局场所，即出售商品和提供服务的具有固定地理位置的各种商业组织，包括各种店铺、大型购物广场和能够产出聚集效应的大型综合性商业聚集区等。
    商圈往往包括一条或多条商业街，但通常只有一条核心商业街。商圈的概念是商业街的自然扩展，商圈区域内的核心商业街（著名商业街）是该商圈得以形成和存在的必要条件；商业地标的存在是著名商业街形成和存在的必要条件，高铁商圈的发展往往来源于高铁车站这样一个集旅行客流和商业客流于一体的商业地标。值得注意的是，城市高铁商业中心是指在城市高铁车站一定范围内组织商品流通的枢纽地带。从城市的角度来看，高铁商业中心和高铁商圈是一个等同的概念。

   （二）城市高铁商圈的商业地标
    从空间载体的概念来看，商业地标通常是一个城市大型商业网点赖以存在与否的标志性商业建筑。城市商业地标是消费者对该城市商业的第一视觉、第一印象和第一记忆。对一个城市商业地标印象记忆的广度、深度和持久度是消费者能够形成购物天堂概念的最重要因素。商业地标是外地消费者来到该城市之后必去或必经的消费之地。可以说高铁车站是高铁商圈的首个商业地标，由此本文在选择国内30个城市作为目标分析城市的同时，将高铁商圈的商业地标等同于高铁车站。30个目标城市高铁车站的基本情况如表1所示。城市及高铁车站的初始排序按由北到南、由西到东进行排列。
    高铁车站的占地规模、建筑面积、车站等级、与市中心距离、地铁线路条数、高铁/动车趟数等指标将影响高铁商圈的层级。通常而言，公交线路条数和长途客运线路数对高铁商圈具有重要影响，考虑到任何一个城市开通高铁运营，市区客运和长途客运基本上受旅客数量的限制，而高铁/动车趟数则与旅客数量完全正相关，因此我们并没有将市区客运和长途客运线路数量列入表1中。

   （三）城市高铁商圈的比较指标
    本文从商圈的区位、功能、商业面积、客流量和商业业态等方面的特征来构建高铁商圈的比较指标体系。
    商圈区位指标用高铁车站与市中心距离除以城市半径的倒数来确定。若高铁车站与市中心距离大于城市半径，则表明高铁车站位于城市郊区地带，属于高铁新城范畴，其所在区域的商圈发育程度很低；若高铁车站位于市区以内，则其所在区域的商圈发育已经有了一定的水平。
    商圈的功能指标主要判断高铁商圈是否已经形成购物、餐饮、旅游、休闲、娱乐、金融、商务的有机集聚。通过给不同功能的成熟程度打分来进行描述，每项功能最高为5分，最低为0分，最后加总得到总分。商圈的商业面积暂时用高铁车站的建筑面积和高铁车站区域建成面积比率来衡量。主要原因是目标城市的高铁车站很少有大型的商业设施运营，车站内已经开业的商铺面积难以统计；其次，区域建成面积越大，居住人口越多，用于商业用途的建筑物面积也就越大，面积以高铁车站周边3公里的建成区域来计算。
    商圈的客流量用高铁/动车趟数和2012年该城市高铁日均旅客发送量来确定。商圈的商业业态指标与功能指标得分基本一致，通过对高铁车站区域的大型百货店、都市型购物中心、专业店、专卖店和餐饮娱乐等打分得到。

    二、城市高铁商圈区位、商圈功能比较

   （一）城市高铁商圈区位指数
    由于一个城市的车站区位是一个相对的概念，因此，我们用城市半径除以高铁车站与市中心区的距离来量化高铁车站商圈的区位①。
    从城市高铁商圈的区位指数来看，西安北站等8个高铁车站距离城市的相对中心区距离较远，城市高铁商圈的发育程度较低，尚处于初步发展阶段（高铁新城）；成都东站等10个高铁车站距离其所在城市的相对中心区距离较近，其所在区域已经形成一定的居民居住和工商业聚集区域，城市高铁商圈处于社区级阶段；北京南站等12个高铁车站比邻其所在城市相对中心区，城市高铁商圈处于社区级向区域级转型发展阶段，其中北京南站和天津西站所在区域的商圈发育程度离区域级商圈最为接近。

   （二）城市高铁商圈区位的Kernel密度分布
    将城市高铁商圈区位指数导入Eviews，得到其Kernel密度分布（正态分布）图（见图1）。可以看出，在单窗宽条件下，所有高铁商圈区位指数呈双峰状分布。其中，北京南站和天津西站处于高端拖尾；以2.0为界，可以将城市高铁商圈分成两类，成都东站等18个高铁车站为一类，北京南站等12个高铁车站为另一类。以2倍窗宽来看，双峰形状并不十分显著；而以3倍窗宽来看，则呈拖尾单峰。

   （三）城市高铁商圈功能比较
    商圈功能的实现离不开购物、餐饮、旅游、休闲、娱乐、金融、商务的有机集聚。通过对各城市的高铁商圈在这七个方面的情况进行打分，分值范围为0～5分，加总后除以35，得到高铁商圈的功能指数。国内城市高铁商圈以北京南站商圈最为成熟，而衡阳东站商圈因远离市中心，其发育程度在所有的目标城市中最低。
    从各目标城市高铁商圈的Kernel密度分布图来看，高铁商圈明显地分成两类，以商圈指数0.5为界。其中，哈尔滨西站等16个高铁商圈为一类，此类商圈的形成和发展依赖于高铁车站所在区域城市化发展；而北京南站等14个高铁商圈发育程度已经有一定的水平。
   以车站为中心，东西方向各5公里、南北方向各3公里共60平方公里内，国内主要城市高铁商圈的购物、餐饮、旅游、休闲、娱乐、金融和商务的聚集情况。

    三、城市高铁商圈的潜在商业面积、商业客流与商业业态比较

    （一）潜在商业面积与商业客流
    我们用高铁车站的建筑面积和高铁车站区域建成区面积比率来衡量城市高铁商圈的商业面积，用高铁/动车趟数和2012年该城市高铁日均旅客发送量来确定比较城市高铁商圈的商业客流（见表5）。
    从主要城市高铁车站总建筑面积的Kernel密度（正态）分布图来看（见图2），单窗宽下呈多峰分布，双窗宽下呈双峰分布，3窗宽下呈现出拖尾单峰分布。因此，我们可以将高铁车站分成三类：总建筑面积在10万平方米以下为中型高铁车站；总建筑面积在10万~30万平方米以内为大型高铁车站；总建筑面积在30万平方米以上为特大型高铁车站，特大型高铁站主要位于国家“四纵四横”高铁主干线上。
    区域建成比率的Kernel密度（正态）分布图以为分界线。在此不过多讨论。将高铁和动车每天发车趟数加总，我们发现其Kernel密度（正态）分布图以120趟为分界线，而上海虹桥站和广州南站等级最高。从城市的角度来看，北京、上海、广州、武汉是国家名副其实的高铁枢纽城市。
    通常，社区级商圈服务人口在5万以上，而区域级商圈服务人口在20万以上。从高铁车站日均旅客发送量来看，2012年北京西站铁路旅客日均发送量已经接近13万人次，仅凭旅客吞吐量（26万人次）就已经达到区域级商圈的人口标准，上海虹桥站也达到了区域级商圈的人口标准。
 
   （二）商业业态比较
    商业业态是指针对特定消费者的特定需要，按照一定的战略目标，有选择地运用商品经营结构、店铺位置、店铺规模、店铺形态、价格政策、销售方式、销售服务等经营手段，提供销售和服务的类型化经营形态。商业业态包括百货店、超级市场、大型综合超市、便利店、专业市场（主题商城）、专卖店、购物中心和仓储式商场等8种形式。国内主要城市高铁商圈商业业态。

    四、城市高铁商圈发育指

    根据前述分析，我们将高铁商圈的区位、功能、商业面积、客流量和商业业态标准化之后分别计算分项指数，从而形成目标城市高铁商圈分项指数（见表7）。在计算分项指数的时候，为简便计，各分项指数的指标权重相等。
    北京南站和天津西站位置相对接近其城市中心区，故其区位指数得分较高，厦门、南昌和重庆等城市高铁车站与其所在城市中心区距离较远，故其区位指数得分较低；沈阳站、青岛站、沈阳北站、北京西站、北京南站、杭州东站等高铁站周边已经形成成熟而繁荣的商圈，商圈功能得分较高，而衡阳东站、南昌西站和郑州东站等高铁车站地处乡村，除车站本身具备一定的商圈功能外，周边商业尚处于空白状态，商圈功能指数得分较低。沈阳站、北京南站和上海虹桥站位居商业面积指数三甲，衡阳东站、徐州东站和厦门北站则位居商业面积指数末位；上海虹桥站、广州南站和北京南站高铁客流量排全国前3位，而武汉站因武汉市其他车站分流而客流量稍微滞后，沈阳站和深圳北站在高铁客流方面也排在末位；从商业业态丰富度和种类来看，沈阳、青岛、合肥和北京等城市的高铁车站排位靠前，衡阳东站和南昌西站垫底，前者高铁车站本身就在城市中心，而后者则位于乡村。
    将表7中的分项指数赋权，各高铁车站所在商圈的区位指数、功能指数、商业面积指数、客流指数和商业业态指数权重分别为0.20、0.30、0.10、0.10和0.30，我们得到目标城市的高铁车站所在区域的高铁商圈发育指数。排前5位的高铁商圈分别是沈阳站商圈、北京南站商圈、沈阳北站商圈、青岛站商圈和北京西站商圈。将高铁商圈发育指数导入Eviews软件，对其做Kernel密度分布（正态）分析。我们发现，在单倍窗宽下，目标城市高铁车站所在区域的商圈发育程度呈现双峰状分布，高铁商圈发育指数在0.55及以上的城市高铁车站商圈基本已经越过区域级商圈层次向都会级商圈逼近；高铁商圈发育指数在0.40~0.55的城市高铁车站商圈发展层次处于向社区级商圈和区域级商圈转变阶段；商圈发育指数在0.40以下的城市高铁商圈尚未进入社区级商圈阶段，其发展程度最低。

    五、结语

    日本许多高铁车站将商业、休闲、美食等各种功能有机组合到一起，形成具有丰富内部空间的高铁车站综合体，使得高铁车站成为高铁车站商圈的商业地标，从而成为居民购物、聚会和各种活动的区域级商圈中心地带。功能高度复合的客运站可以带来大量的人流，为商业的繁荣创造了条件，同时交织汇集的公共交通网络又使得人流的到达与疏散快捷而便利。由于日本有非常多的私家车，因此客运站在设计上对静态的停车空间给予了充分的重视，大型立体化停车库成为客运站本身重要的附属设施。
    高铁车站在高铁运营和城市发展中具有重要的地位和作用。日本新干线、法国TGV和德国ICT高铁站所在区域的发展表明：高铁车站的区位选择应与区域城市化发展水平相适合，在人口密集、城市化快速发展的地区，可在中心城区外围建设高铁车站，从而形成新的城市扩展区。这样做的目的在于疏散中心城区的人口密度，缓解中心城区的交通压力，从而带动高铁车站周边地区的发展。在人口密度较低、城市化进程趋于稳定的地区，应当尽量选择在中心城区建设高铁车站，并以此为契机推动中心区域的有机更新和城市服务业的发展。
    与城市中心区有便捷的交通联系是高铁车站及周边区域发展的关键因素。地铁与高铁车站是最有效的连接方式，我国目前只有49个城市满足地铁建设的人口标准，实际建造地铁的城市也不会超过50个。从现有高铁规划来看，有1.3万公里的高速客运专线，高铁车站数量将达260个左右。因此，那些没有能力建造地铁的城市，应开辟市中心至高铁车站的快速通道。在我国，由于考虑到征地拆迁成本问题，新设高铁车站往往会避开老城区选择在城市外围地区。因此，通过快速通道建设对高铁新城的发展就显得尤其重要。

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