《武广新干线》

2009年12月26日 武汉电视台《都市写真》

一条承载百年光荣与梦想的铁路

一种颠覆传统时空观念的极高速度

风驰电掣之中，看徒弟如何超越师傅（同期声）；

钢筋铁骨之内，包含多少世界第一（同期声）。

本期都市写真关注刚刚开通运营的武汉至广州客运专线。

朝辞黄鹤楼、午饮珠江茶，千里武广一日还。今天（2009年12月26号）上午9点，世界上一次建成里程最长、运营速度最快的高速铁路——武汉至广州客运专线正式开通运营。从此，当时速350公里的和谐号动车组呼啸而去时，武汉到广州的铁路营运时间也由10小时以上一下子缩短到3小时之内。40年前，日本、欧洲的部分国家先后建起高速铁路运营，20年后中国才开始学习研究这一技术。谁知又一个20年后，徒弟竟然超过师傅，创造了多项世界第一，那么，这一世界铁路史上的奇迹又奇在哪里呢？他们又是怎样被中国人创造出来的呢？

（字幕：广州火车北站，2009年12月23日）

夕阳西下，落日的余晖洋洋洒洒落在白色“和谐号”的车身，这条快如闪电的“小蛟龙”静静的躺卧着，蓄势待发。

站场之内，高度电气化、集约化的武广快线，和元老级的京广铁路相依相傍。由南向北，依次延伸到天边。

新旧对比之间，中国铁路再一次开启革命性的新里程。（音乐或火车鸣笛）

站在世界最先进的“和谐号”动车组面前，我们无法忘记中国铁路历史上的落后和近十多年来的奋起直追。

中国最早的铁路出现在1865年，当时是英国商人在北京永定门外修建的供展览用的小铁路，长度约500米，它与世界的差距是50多年。1909年，中国人才开始自主设计、施工第一条铁路：京张铁路，总工程师是詹天佑。

从南粤广州到华中武汉，早在1900年就开始修铁路，由于旧中国积贫积弱，这条粤汉铁路修了36年直到1936年才通车。建造时间几乎是武广专线的10倍。

新中国成立后，铁路事业有了长足的进步，1957年万里长江第一桥武汉长江大桥建成，粤汉铁路得以北接北京，始有“京广铁路”之称。然而，与发达国家相比，几十年来这条南北大动脉技术落后、动感不足。

（湖北省委组织部原副部长  谢允坚：站站停停，慢慢吞吞，上上下下，很疲惫。）

改革开放之后，由于珠三角经济快速发展，京广线成为全国最繁忙的干线铁路。虽经多次提速、改造，依然无法满足经济发展和人们出行的要求。春运期间矛盾更为集中，客车超负荷运转也无法完成任务，货车除了通往港澳的两趟鲜活列车外，其它要停驶一个月。铁路这个经济发展的先行官如今竟然成了阻碍沿线各省经济发展的瓶颈。

（湖北省铁路建设领导小组办公室主任  王祖建：以前每年的货车请求率不到50%，客运一票难求，由其是在春运期间。那简直是没办法。平时我是铁道办主任，到了春运期间我就是票务处的副主任了。 我就是领导也好，也要到广州去、要从广州回。）

2003年3月，在第十届全国人大第一次会议上，广东、湖北、湖南三省近百位代表提出议案，希望国家尽快修建京广客运专线武昌到广州段。国务院对此十分重视，2004年就批准了可行性研究报告。自此，武广客运专线进入正式实施阶段。地处武昌杨园的中铁第四勘察设计院承担了该线的勘察设计任务。而这时，就技术上说，在国际上，中国还是高速铁路的“小学生”。

（铁四院武广专线副总工程师曾小林：世界上像日、德、法已经也有高速铁路的运营经验。但是他的时速是从270到300不等。但是跑到300以上，正式运营的线路不太多。但是他们的运营经验给我们提出了一个借鉴，实际上高速铁路是可以跑到300以上的。我们就是开始从这个地方开始，一个就是引进吸收、消化，然后我们自己再创新，形成了我们自己的，中国的高速铁路成套的技术标准。）

进入新世纪的中国国力早已今非昔比，同样高铁的“小学生们”并不满足于简单地模仿老师。他们直接向世界先进水平看齐。所以，武广客运专线从一开始设计时速就定位于350公里。

（铁四院武广专线副总工程师   曾小林：我们当时也是研究，全世界高速铁路的发展方向在350左右。基本上是这样一个地面上的系统。来运营是比较合适的。很多国家在研究这个的时候，他的基础设施是按350来的。要做就做到世界上同步的最先进的。赶上世界上的先进水平 ，这样来考虑的。就是一直定位就定在350）

与以往铁路提速的设计目标以安全和速度为主不同，武广客运专线设计理念中最突出强调的是乘坐的舒适性，即在安全和高速的基础上，要保证乘客感觉良好。

（铁四院武广专线副总工程师   曾小林：我们从高速铁路的设计理念来看，武广高速铁路是以舒适度指标来控制这个设计的。这个舒适度指标实际上就是以人为本来讲的。以旅客为本，在旅客在上面舒适才行。原来的铁路设计是以安全为准 ，就是说，我保证这个铁路是绝对安全的。舒适度的指标比安全度的指标要求要高一些，还高很多。）

这是武广客运专线的起点：位于青山区杨春湖畔的新武汉站，同时，它也是中国铁路场站建设水平的顶点。武汉站在国内铁路车站建设中，首次采用桥梁和建筑合一的形式，实现了建筑和结构美观的协调，这是一座当代科技与地域文化交相辉映的车站。

武汉火车站是铁道部布局全国的四大枢纽中心。总投资达41亿元，建筑面积33、2万平方米，超过了现有武昌站和汉口站面积之和。该站建有20条铁轨和11座站台，可确保高峰期间每小时发送旅客9300人次。

武汉火车站建设指挥部常务副总指挥  胡小勇：武汉站至今来说，不但武汉站是武汉市的地标，湖北省的地标，他在中国铁路来说，也是空前绝后的一个地标。也不可能再有像武汉站这样的复杂性、特殊性，像这样的建筑结构追求这么完美的车站。不但功能和系统方面，在文化方面和经济方面体现更加突出。所以武汉站在中国铁路的站防建史上，是个灿烂的明星，应该说是没有来者了。

告别经典的武汉站，动车一路向南。记者注意到，武广专线的轨道有点奇怪，它没有我们常见的石子和枕木。据了解，这是具有世界先进水平的无咋轨道，它与过去有咋轨道相比，具有结构稳定，使用免维修，寿命长等特点，对列车运行影响相对少多了。

（中铁十一局武广线总工  武林：无砟轨道应该说有他的一些优点，一个是他的结构比较简易。后期的我们整个的维修，维修量就会大幅减小，前期研究，包括德国和日本的研究来说，他有相关的数据表明，就是说这个铁路运营了多少年了以后，无砟轨道他的维修成本非常低，达到一定的年限以后，它比做有砟轨道更划算。）

然而，樱桃好吃树难栽。武广线地处华南，一年大半时间白天气温都超过30度，这对于全混凝土浇注的无咋轨道来说，无法施工，所以他们只能选择夜间作业。

中铁十一局武广线总工  武林：像现场从施工到现在，很多技术干部时间都颠倒了，晚上都睡不着。因为他几年来，每天工作都是这样。都是晚上施工，有时候白天还不能休息上，特别是领导干部，晚上施工，白天还要安排工作。从施工现场的劳动强度来说确实是比较高的。

在无咋轨道建设上，日本、德国曾经先行一步。可是如今当洋老师实地踏访学生们的杰作时，也不得不心服口服。

（中铁十一局武广线总工武林：当时我们跑到350的时候，日本专家也经常过来考察，他很不服气，因为他总是认为日本自己是无砟轨道达到最长的，所以他们回去以后，就进行冲高。最后冲到330公里就冲不上去了。他就不得不服我们， 从他这个经历以后，他再到中国来，态度转变非常大。很谦虚、很恭敬，架子完全放下来了。再来的时候就是一种学习的态度。请教学习）

一路走来，无数武广专线创造的世界先进与第一也扑面而来。天兴洲长江大桥、汀泗河特大桥，株洲桥等多个桥梁工程技术创造多项世界第一，隧道工程施工破解诸多难题，运行控制系统处于世界一流水平，可实现高速、高密度、高正点率和高可靠性。同时，专线还是一条绿色大动脉，注重节约土地、声音屏障技术、太阳能技术广泛应用，全线绿化等都体现了绿色的理念。

（武汉铁路局宣传部部长万晓：武广高速是中国人的骄傲，是我们中国铁路走到世界最高峰的杰作。）

武汉到广州，空间未变而时间却迅速缩短。在速度为王的今天，分秒间的差距，都让人们感受到时代跃动的脉搏。那么，湖北武汉在这次时空转换中会获利多少呢？

（武汉市发改委能源交通处处长杨明珠：它确立了武汉的交通枢纽地位，重振九省通衢有优势。）

（湖北铁路建设领导小组办公室主任王祖建：铁路运输和公路运输的成本价格是1：3.就是我一块钱的东西到广州，走铁路一块钱，走公路得要三块钱。这样一来，对于武汉市的市民的出行，和武汉市的众多的企业，他的产成比和原材料的运输比成本下降。他是起到了一个很好的作用。那么这样一来，我们武汉市承接珠三角，到武汉市的产业转移，我们就有了一个优势。）

（中国银行省分行部门经理尹军：我们银行可以横向联合，组成银团联合信贷，同时方便学习发达地区经验。

（省政协委员姚义勇：他不仅有很好的经济效应，也有很好的社会效应，同时也有很好的国防效应。方便了我们国防上面的建设。提升我们国家国防的快速动员的能力。方便了我们的东出西进、北动南调，将具有很重要的意义。）

   高铁时代的来临，在迅雷不及掩耳之间，破除地域的界限和贸易的壁垒，更直接改变了沿线人群的出行和生活。

  （广东商学院教授  王先庆：我听到武广快线3小时到武汉，当时心情一片欢呼，太美了！2700因为过去的苦难经历太多，到广州要坐厕所，我不敢回去过春节，就是因为有两次苦难的经历。）

广东商学院教授王先庆，长沙出生，武汉读大学，广州工作。用时下最新潮的讲法，他是典型的“武广圈中人”。在广州工作16年，他只回过两次家过春节。如今，武广高铁3个多小时可以跨越千里，他多年的困扰迎刃而解。

（广东商学院教授  王先庆：不会因为一票求人，降低人格。人性的回归，幸福指数的提高）

    武广客运专线破解春运困局，实际效果很快就会见到。不过，作为广东商贸流通研究领域的知名专家，他更看好这条高铁，可以解开京广铁路人货混装的死穴，打通制约广东沿海和中部“两湖”地区多年的物流瓶颈。

（广东商学院教授  王先庆：经过30年的发展，珠三角已经饱和，自身成长的潜力受到限制。武广一通，湖南、湖北都成了广东的后背和后花园，人才基地，整个溶为一体。）

   武广客运专线对武汉、对湖北、对中国中南部、乃至整个中国的影响无法估量。经济学家语预言,三大省会城市，再加上沿线的十几个城市，将串联成一个贯穿中国东部与中部的”武广都市圈”,影响着数亿的人口。武广铁路纵横之处，经济腹地无限延伸。为沿线省份、城市合作发展，提供了无限的遐想。这种利好，已经随着武广新干线的开通逐步变为现实。

（2009年12月26日武汉电视台《都市写真》栏目播出）

见：http://www.whbc.com.cn/whtv_1/dsxz/200912/t20091227_61384.html