国家发展改革委等5部门18日联合发布《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》。《意见》提出，到2020年，一批铁路专用线开工建设，沿海主要港口、大宗货物年运量150万吨以上的大型工矿企业、新建物流园区铁路专用线接入比例都达到80%，长江干线主要港口基本引入铁路专用线；到2025年，这个接入比例都达到85%，长江干线主要港口全部实现铁路进港。

    《意见》表示，要简化接轨条件。有关企业提出铁路专用线接轨需求时，接轨站所属铁路企业应无条件受理，严禁设置门槛或拒绝受理。要压缩办理时限，铁路企业在受理专用线接轨申请后，原则上应在20个工作日内出具同意接轨意见，因技术原因不能接轨的需作出书面答复并提出有关建议。

    《意见》提出，要提升综合效益。鼓励铁路企业、有关企业和地方政府加强合作，按照市场化原则推进铁路专用线共建共享共用。

央广财经评论：在目前的内外环境下，基建仍然是稳经济、稳增长的重要手段。国家发改委等5部门现在联合发布《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》，对于服务经济，提升物流效率有什么重要意义？

    王先庆：物流效率低一直是我国经济发展提质增效的一个重要难点，而其中重要的部分又在铁路最后一公里的落实问题上。通过铁路专线，能从三个方面提升效率。一是物流资源设施的利用效率。因为这些铁路站点，港口，甚至还有机场物流园区，一些产业集群，它的大宗的物流中转需要汽车，船去中转，耽误大量的时间。而铁路专线可以使这种效率大大提升。 二是物流运转的效率。因为当港口，火车与铁路之间如果没有连通，这中间的中转的需要大量的仓储设施。运转的环节和作业的程序就越多。三是物流服务的效率提升。通过铁路专用线一站式的服务，解决了企业等很多个要素参与进来以后，导致的流程多，效率低下，标准不一致，环节不一致的复杂性。通过简化这些流程，使服务效率提升。因此铁路专用线的大规模的建设和开通，对于物流最后一公里的解决效率的提升，具有很重要的意义。

央广财经评论：所谓“铁路专用线”，跟普通铁路有什么区别？要实现铁路干线运输与重要港口、大型工矿企业、物流园区等的高效联通和无缝衔接，铁路专用线发挥什么样的作用？

    王先庆：普通铁路是公共铁路，它是干型铁路，是一致的一个标准，而对于铁路专用线，它是对如汽车煤炭、海产品和水果粮食，这不同的商品之间有差异，这叫专用线。针对不同的商品特点，要求不同的标准技术条件，所以铁路专用线是针对具体的商品和具体的内容而设置的。

央广财经评论：《意见》表示，要简化接轨条件，要压缩办理时限，要优化运输服务。这对铁路企业提出了怎样的要求？

    王先庆：主要是两个方面的要求，第一个方面是过去，有一些物流园区，或者大的产业集群，当他们提出要建铁路专用线的时，可能在批准的条件上门槛设置较高或者效率较慢。当《意见》出来后，会主动的降低这些门槛和条件。第二个方面是在具体铁路专用线的建设设置的时，在技术标准产业上只要它符合基本的要素，就主动去与它对接。所以把铁路专用线当成完善整个国家运输物流体系的最后一公里的重要组成部分，积极主动的去配合，对于铁路企业转变观念，同时提高服务水平和服务能力意义重大。

央广财经评论：据您了解，目前我国铁路专用线的综合效益怎么样？要提升综合效益，《意见》提出了多项举措，如何把这些举措落到实处，您有什么建议？

    王先庆：据个人的了解和过去的观察，比如说从华南的一些物流园区和物流港口来看，由于过去的铁路专用线大都是对接一些央企或者地方企业，或者港口。计划经济条件下建立起来时候都属于各自的内部的资产。这一部分，企业可能一周只有几趟的需求，有的可能一天也就是两三趟的需求。所以过去的这些铁路专用线过于内部化，过于专业化，导致它的效率相对低下。而这一次综合提升，是希望把过去内部化转变为社会化，就是共享性共建性更强的。所以无论是对旧的铁路专用线，还是新建的铁路专业线，将它运营方式等，结合各项条件，都进行了深化改革。
在建议上，希望现在的铁路专用线能吸引更多的社会资本，把它通过各类相关企业入股一部分，这样可以通过共建共享与大大的提升整个系统的效率，而不至于只为少数企业的个别业务和个别商品服务。所以通过这种模式创新，组织创新，投资创新，使整个铁路专用线和整个物流体系有机融合，真正发挥最后一公里的作用，从而使我们的铁路体系运输体系到整个物流体系都能效率大大提升。

央广财经评论：《意见》明确，全面开放铁路专用线投资建设、运营维护市场，支持各市场主体按照市场化原则，以股权合作方式共同建设铁路专用线。这将在多大程度上拓宽铁路专用线建设的资金渠道？如何进一步调动社会资本参与的积极性？

    王先庆：这其实是解决了目前铁路专业线整个运营过程的一个痛点，因为现在的老的物流园区和老的港口，过去是有铁路专用线的，但是它的业务能力不行、资本不足，造成活力没跟上。而作为新建的物流园区，尤其是大的公共企业，它自身受资本来源的约束，导致它没有能力和条件去完成一条铁路专用线的建设，这种通过股权化的方式的共建共享，把它的风险分散到上中下游，用户方和经营方都共同承担这种风险。
    很多物流公司希望有这些专用线，而工矿企业又希望有避免反复转运导致的货物的损失或损耗，都有需求。《意见》的提出，把痛点通过机制体制的创新而得以化解。对于工矿企业，物流园运输方，还是铁路都可以达到这种通过信息的沟通，平台的沟通，共建共享，实现风险共担，利益共享。这样政策得当，完全可以实现的。（本站记者：杨雅玲 通讯员：宋浩 方润秋）