内容提要：通过分析港口物流对经济增长的作用机理，利用我国1985-2007年港口货物吞吐量、物流增加值、进出口总额和国内生产总值的年度经济数据，从理论和实证两方面研究了港口物流发展对我国经济增长的作用和贡献。

    关 键 词：港口物流/协整检验/格兰杰因果检验/经济增长

　　随着经济全球化和国际分工专业化趋势的不断增强，我国对外贸易的飞速发展引致了对交通和物流更广泛的需求，由此激增的国际贸易货运量中通过海上运输完成的占到90%以上。沿海港口作为全球综合运输网络的重要节点，为顺应世界船舶大型化和集装箱化的发展趋势，其功能也在不断拓展延伸。发展和完善现代港口物流，已成为了各大港口企业建设的目标和重点，在惠及企业自身的同时，对港口腹地的制造业、贸易和经济发展起到了巨大的推动作用。

　　一 中国沿海港口物流发展迅速

　　改革开放以来，我国港口无论在数量还是质量上都有了突飞猛进的发展。全国万吨级港口泊位数从1992年的314个增加到2007年的967个，全国港口码头长度在此期间延长了三倍。目前中国已经拥有5大港口群，拥有生产性泊位35000多个，2007年完成吞吐量突破64亿吨，集装箱吞吐量突破1亿标箱，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续5年位居世界第一位。[1]根据2008世界集装箱港口吞吐量排名，我国内地上海港、深圳港、广州港、宁波—舟山港、青岛港集装箱吞吐量均超过1000万标箱，在十强中占得半数席位。在港口建设投资方面，自2006年起每年我国在沿海港口的投资均在700亿元以上。由此可见，中国已成为世界上港口货物吞吐量和集装箱吞吐量最多，增长速度最快的国家。

　　在港口规模不断扩大的同时，中国港口的生产能力却仍滞后于吞吐量的发展，港口物流设施及装备水平参差不齐，标准化程度较低，港口企业无序竞争及缺乏专业物流管理人才等问题严重制约着我国港口物流发展水平，总体上看我国港口物流服务尚处于发展的初期阶段。尤其在当前全球金融危机加深蔓延到实体经济，制造业生产规模缩减，需求下降的背景下，中国港口企业将面临更加严峻的竞争和挑战。沿海各大港口如何发挥自身优势，抓住我国4万亿投资振兴十大产业的机遇期，加快港口物流体系的建设，化“危机”为“生机”，对于我国保持经济平稳较快增长具有重要意义。

　　二 中国港口物流的发展促进了经济增长

　　港口物流属于生产性服务业，通过运输、储存、装卸、搬运、包装、流通、加工、配送、信息处理等一系列流程，为其他各行业提供基础性服务，支撑着经济的发展；同时，港口物流的各个环节涉及国民经济的多个方面，是一个跨部门、跨行业、跨地区的综合性服务性产业，具有极强的产业联动和经济带动效应，发挥着“增长极”的作用。具体而言，中国港口物流发展对经济增长的作用机理主要通过以下效应反映。

　　（一）港口物流的经济支撑效应与“乘数效应”

　　港口物流的发展水平能直接或间接地影响生产部门的成本和效率，影响其供应的数量和质量，并且对物流基础设施建设的投入会产生“乘数效应”，拉动经济的增长。鲍森[2]认为，运输发展存在着前向效应和后向效应。运输的前向效应是基于运输创新的发展，任何一种新的或改善了的运输基础设施将影响移动的范围、容量和成本，使流动性和可达性发生有效变化，这将潜在的增进经济和社会机会。正如港口物流的发展一样，提高了生产要素和产品的空间转移效率，降低了生产部门的运输成本，有助于在生产部门和市场之间建立广泛的联系，对经济的发展发挥着支撑效应。大量实证研究证实，“基础设施即便不能称为牵动经济活动的火车头，也是促进其发展的车轮。”[3]可见，港口物流为经济的发展提供了强大的后勤保障。

　　运输的后向效应则是“乘数效应”，即对港口物流建设的投资所引起的一系列连锁反应带来国民收入的数倍增加。[3]港口基础设施建设和物流系统的构建会拉动钢铁、水泥、煤炭和制造业等生产要素的需求，从而使这些要素生产部门的就业和收入增加，随后进一步带动与这些生产要素相关行业的产品和服务需求。此外，港口物流建设对新技术、新原料、新能源、新装备等会产生诱导作用，刺激相关行业的技术进步，转变经济增长方式，推动了国民经济的发展。

　　（二）港口物流的集聚效应

　　港口物流通过发挥经济集聚效应，形成物流产业集群，使物流企业结成联盟，能有效整合优化资源，使资源得到最大限度的利用。比利时安特卫普大学的Haezendonck E.教授最先提出了港口产业集群定义：一系列从事与港口相关服务且相互独立的企业，聚集在同一港口区域，并且采用几乎相同的竞争战略，以获得相对于集群外部的联合竞争优势。[4]具体而言，沿海港口作为国内市场与国际市场的接轨点、国内经济与国际经济的交汇点，是人流、货流、商流、资金流、技术流、信息流的聚集地，具有发展成为物流生产要素整合平台的资源优势。[5]利用这一优势平台，港口企业、物流园区、航运企业与供应、制造、销售商合作，可以组成了一个高效率的物流联盟，通过对企业间物流功能、环节进行有机地整合，将有助于物流交易过程中企业的沟通，加强企业之间的合作，从而减少企业搜寻物流交易信息费用，降低各种履约的风险。同时，这一物流联盟也将促进区域内交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，成为新的经济增长点。

　　（三）港口物流的出口竞争效应

　　随着国际贸易量的不断扩大，低效繁琐的贸易程序和相对滞后的港口基础设施建设，逐渐成为了国际贸易发展的瓶颈。出口国即使是有比较禀赋优势和比较技术优势，也有可能被较高的交易成本所抵消，导致部分国际贸易被阻隔。作为进出口商品运输的主要渠道，港口效率的高低直接影响着国际贸易活动的开展。港口物流的发展不仅能提高商品运输效率，降低运输费用，节约交易成本，还能发挥出口竞争效应，从交易效率方面改进我国出口商品的竞争力，培养商品的交易效率比较优势。[6]其次，加强科学的港口规划和合理的物流网络建设，能提升港口服务质量，实现货畅其流，避免因商品的低交易效率和压港而破坏我国参与国际经济分工协作，为对外贸易的顺利进行提供有力保障。

　　三 中国沿海港口物流发展对经济增长作用的实证分析

　　将采用协整分析方法和Granger因果检验对中国沿海港口物流是否促进了经济增长这一主题进行探讨。首先对其变量进行单位根检验，然后在协整检验的基础上做多变量的Granger因果关系检验，并对检验结果加以解释说明。

　　（一）数据、变量说明

　　选取中国1985—2007年国内生产总值(GDP)、沿海主要港口货物吞吐量(P)、物流增加值(L)、外贸进出口总额(MX)四个时间序列为样本，对中国沿海港口物流与经济增长的关系进行实证分析。所有原始数据分别来自1986-2008年的《中国统计年鉴》、《中国交通年鉴》。

　　1.经济增长指标

　　以1978年为基期，利用GDP平减指数消除了价格影响，得到实际GDP值作为经济增长的衡量标准，定量考察港口物流对经济增长的影响。

　　2.港口物流水平指标

　　常用的评价物流水平指标主要有现代物流服务的供给指标以及现代物流发展成效指标。其中，现代物流的供给能力即“物流能力”，主要取决于现代物流的基础设施和经营服务能力指标。[7]本文选取沿海主要港口货物吞吐量(P)来描述港口物流的供给状况，这是衡量沿海港口规模大小及经营状况的重要参考指标；现代物流发展成效指标，主要是反映现有经济环境和物流环境下的物流实际发展情况。由于1991年以前没有物流业增加值指标，考虑到数据的可得性，选取了第三产业中交通运输、仓储、邮政业的增加值近似地替代物流增加值(L)来反映港口物流的成效。进出口总额(MX)反映一个国家在对外贸易方面的总规模。港口是我国对外贸易中的重要节点，货物进出港口的效率高低直接影响到进出口总额，所以进出口额能间接反映出港口物流的发展水平。

　　（二）单位根检验

　　为减少量纲影响及可能存在的异方差性，在不改变变量之间的协整关系和短期调整模型的前提下，分别对变量取自然对数得到新的变量时间序列LnGDP、LnP、LnL、LnMX，以提高估计的可靠性。采用ADF检验对每个变量的原序列以及一阶差分序列的平稳性进行检验，并运用AIC准则和SC准则来判断ADF检验中的滞后阶数，结果如表1所示。

　
　　从平稳性检验结果可以看出，四个变量LnGDP、LnP、LnL、LnMX的ADF值均大于临界值，都是非平稳，具有单位根。而经过一阶差分后，DLnGDP、DLnP、DLnL、DLnMX的ADF值都小于临界值，拒绝原假设，接受不存在单位根的结论，因此可以确定它们都是一阶单整序列，即I(1)。

　　（三）Johansen协整检验

　　采用Johansen-Juselius协整检验，通过建立基于最大特征值的似然比统计量λ-max来判别变量LnGDP与LnP、LnL、LnMX之间的协整关系。前面已经检验了各变量序列均为I(1)序列，因此可进一步检验变量之间的协整关系。在运用Johansen协整分析方法检验之前，还要确定每个VAR模型的最优滞后期。本文对最优滞后期的选择根据无约束的VAR模型的残差分析（滞后2阶）来确定，检验结果见表2。

　　协整检验的原假设是不存在协整关系，由表2我们可以看出，在5%的显著性水平下，LnGDP、LnP、LnL和LnMX之间存在协整关系。协整方程的具体形式如下：

　　
　　由协整方程可以看出，在1985～2007年间国内生产总值、沿海港口货物吞吐量、物流增加值与进出口总额四者之间存在着长期的稳定关系。模型中的系数均为正，表明反映港口物流水平的三个变量与经济增长是正相关，对经济的发展起促进作用。从系数大小上看，物流业的发展对经济增长影响较大，系数为0.767，表明在加强港口基础设施建设的同时，大力发展港口物流产业，提升交通运输、仓储等服务的质量，对经济增长起着重要的作用；其次，每增加一单位的进出口总额将带动GDP增加0.067个单位，可见在港口物流业发展支撑下进出口贸易对经济的发展有一定的贡献度；相比之下，每增加一单位的沿海港口货物吞吐量对GDP的促进作用不明显，其原因可能是我国高速增长的港口吞吐量主要源自“大进大出”的加工贸易模式，而这种劳动密集型和高能耗的加工贸易所带来的国民经济效益较差，巨大的港口吞吐量只是我国经济粗放型低附加值增长方式的反映。

　　（四）Granger因果检验

　　由协整检验结果可知，我国经济增长与沿海港口货物吞吐量、进出口货物额、物流业发展之间存在长期的均衡关系，但这种均衡关系是否构成因果关系及因果关系的方向如何，尚需要进一步验证。对以上四个变量进行Granger因果关系检验结果如表3所示。

　　根据表3可知：在10%的显著性水平上，LnGDP与LnP存在单向的因果关系，即港口吞吐量是经济增长的原因(LnP→LnGDP)，说明了港口吞吐量的逐年攀升是我国港口规模不断增强和对外贸易迅速发展的表现，满足了国民经济与对外贸易发展需求，并且继续为港口腹地集聚资源作贡献。LnL与LnGDP也存在单向的因果关系，即物流增加值是经济增长的Granger原因(LnL→LnGDP)，表明现代港口物流技术在不断提高港口运作效率的同时，也增加了港口服务业的附加值，对优化产业结构，改变经济增长方式，促进就业和经济发展发挥了重要作用。虽然LnMX与LnGDP经Granger因果关系检验结果为“不存在因果关系”时，即不能断定变量间不存在真实的因果关系，但检验结果为“存在因果关系”，则至少可以用90%以上的概率保证所研究变量间存在真实的因果关系。[8]
　　
　　四 结论

　　港口物流作为中国经济和贸易发展的加速器，能带动区域内其他相关产业的快速增长，形成产业集群，优化区域产业结构，是新的经济增长点。从实证分析可以看出，我国沿海港口物流业对经济增长的贡献度是较高的，并且两者之间是一种长期稳定的均衡关系。如今港口物流正向着国际化、专业化、规模化、信息化的趋势发展，依据这一发展趋势，我国各个港口应根据自身实际，充分利用现有港口的自然条件、腹地情况及供求关系等，借鉴国内外港口物流发展的成功经验，科学合理地发展我国港口物流，提升其国际竞争力，为我国经济平稳快速地发展提供更高效快捷的交通运输服务。

    原文参考文献：
[1]中国港口货量后年将达80亿吨.中国港口网.2008-10-06.
[2]田青，郑力，缪立新.物流产业经济学[M].南京：南京大学出版社，2007.
[3]唐建新，杨军.基础设施与经济发展——理论与政策[M].武汉：武汉大学出版社，2003.
[4]张长森，屈娅玲.港口物流产业集群发展探讨[J].商业时代，2008,(33):96-97.
[5]李华.未来我国港口发展的趋势——港口物流[J].港口经济，2003,(1):40-41.
[6]周梅妮.交易效率与偏好对国际贸易的影响[J].商业时代，2006,(5):57-60.
[7]虞巧颖.区域物流对区域经济增长的作用分析——以长江三角洲为例［北京交通大学硕士学位论文］[R].北京：北京交通大学，2008.33-35.
[8]张晓峒.EViews实用指南与案例[M].北京：机械工业出版社，2007.
[9]岳意定，程安亭，王雄.基于生命周期的动态物流联盟组织模式选择研究[J].财经理论与实践，2008,(3):109-112.