一、问题的提出
    （一）我国第三方物流供需状况
    第三方物流（Third Party Logistics, 3PL）是物流向专业化方向发展的必然结果，其提供者分为拥有资产和不拥有资产两类（Sheffi, 1990），[1] 非资产型的第三方物流企业，主要是以信息处理和管理咨询为核心，提供物流供应链解决方案，也就是所谓的第四方物流（4PL）企业。
    近年我国物流市场需求呈现多样化与复杂化。随着物流理念的深入，物流需求企业对物流业务外包开始重视，这对第三方物流发展提供了巨大的空间与市场机遇。据摩根士丹利估计：从2002年～2010年，中国第三方物流的年均增长率都将保持在20％的水平上。

    据中国仓储协会调查报告，目前大约53％的生产和商业企业需要物流系统再设计服务。但是由于大多数物流企业还不能满足生产企业和商业企业对物流总代理的需求，物流需求企业选择物流外包的企业一般都会在两家以上，暂时不会采取总代理模式。缺乏一体化管理是主要问题之一。由于制造业供应线很长，常常要覆盖全国各地。而物流配送市场缺乏集成管理和一体化经营机制，常常为了运价与上下游公司讨价还价在本来并不复杂的问题上付出很高的交易费用，造成多种运输模式物流速度不能令人满意。

    物流市场环境，法律与市场秩序，行业协会等因素直接影响3PL的需求量。企业可能宁愿发展自营物流，以降低风险。目前我国第三方物流的份额在整个物流中的比重约为18％，而与发达国家相去甚远，日本为80％，美国57％。[2]
    总的来说，第三方物流供应能力不能满足企业需求，交易费用高，因而制约了企业对第三方物流的需求。

    （二）我国第三方物流企业面临国际竞争挑战
    加入WTO，我国承诺所有的物流服务行业，在经过合理过渡期后，不限制国外物流服务供应商进入目前的市场。同时在辅助分销的服务方面也做出了类似承诺，具体包括租赁、速递、货物储运、货仓、技术检测和分析、包装服务等方面，这些方面的限制将在以后逐步取消，国外物流服务供应商可以在我国建立百分之百的分支机构或经营机构。

    从产业发展的整体水平来看，我国的现代物流产业起步于20世纪90年代末期，尚处于产业发展的导入期，且面临开放物流业市场后世界级物流企业的竞争；虽然本地企业占有地域优势，但不能持久。从根本上说，需要结合物流产业的实际，选择适宜的产业政策推动我国现代物流产业的快速发展。

    二、第三方物流市场结构分析
    （一）竞争类型分析
    从我国物流市场状况分析，3PL竞争可划分为三种类型：
    首先是3PL行业内本地企业之间的竞争，本地企业熟悉本地区物流市场和环境，彼此之间信息比较对称，因此竞争必然激烈。其次是本地企业与外地企业，包括国际企业的竞争；物流企业提供跨地区，乃至跨国的服务，必然加剧各地物流企业间的竞争。据中国仓储协会对1800家生产、商业及物流企业的调查，58％的企业在全国范围销售，42％的生产企业在全球范围销售；生产企业的产品中56％销售范围覆盖全国区域，36％的产品面向全球市场。大部分企业的销售需要全国范围的物流网络支持，对跨地区作业能力强的物流执行机构的需求正在逐步提高。最后是3PL整体与自营物流的竞争，涉及市场规模；第三方物流企业的服务能力直接决定着市场容量的大小。调查表明，信息反馈不及时、不准确，服务残缺，运作成本高是物流企业首要问题，这也是生产企业和商业企业对第三方物流和自营物流不满意的首要因素。第三方物流企业必须提供比生产企业自营物流更令人满意的服务，才能获得更多的市场份额。

    （二）市场结构
    分析物流市场结构，必须考虑到物流业务的类型和形式。传统的物流服务主要包括运输、仓储、市内配送和简单的加工包装等单一服务，属于低端市场。而现代物流服务不仅提供多种高质量的传统服务，还能够提供物流规划与设计等高端服务，核心竞争力体现在供应链设计和管理能力。因此分析物流市场结构时，应该考虑各细分市场的特点，不能一概而论。

    1. 低端市场竞争过度。我国物流低端市场，已经经历了数十年的发展，企业数量庞大，物流服务主要依赖实物资产作为竞争的主要手段，竞争度很高。虽然一些大型的第三方物流企业为了扩充自身的实力，挤垮竞争对手，或为了快速进入某一专业的物流领域，纷纷采取了兼并策略，从而提高了第三方物流的市场集中度。但是没有从根本上改变原有格局，中国物流与采购联合会在《中国物流发展报告（2005-2006）》中指出物流服务社会化程度低，物流企业“小、散、差”问题还比较突出。小企业数量很大，集中度低，竞争必然激烈。

    2. 高端市场，竞争不足。《中国物流发展报告（2005-2006）》指出：社会化的物流需求不足与专业化的物流供给不够，是制约中国物流发展的主要矛盾，也是2005年中国物流发展的主要问题。物流服务供给能力还不能满足需求，特别是高端需求、即时需求、特色需求、“一体化”需求满足率不高。
    我国物流高端市场的代表就是物流类上市公司，不仅能提供资产型物流服务，而且能提供非资产型服务，这些公司的利润能够说明竞争程度。根据已经公布的部分物流上市公司2005年年报统计，物流业务平均毛利率为37.08％，高于整体水平越50％。因此不能认为竞争过度。

    3. 局部市场，竞争激烈，统一市场，竞争不足。一方面，大量小企业走出去的意识比较淡薄，加上企业能力限制，只能在本地竞争；另一方面，存在地区封锁和条块分割等问题，存在一些不利于外地企业的区域市场壁垒。物流企业普遍反映，许多地方存在地方保护；物流企业在异地设立分支机构、承揽业务和车辆通行等遇到许多困难；企业走出去竞争成本很高，必然加剧本地区的竞争。

    （三）低端市场竞争过度行为与原因分析
    1. 行为。（1）定价行为。由于低端市场竞争度高，最直接的手段就是降价，利润逐步降低，当价格降低到短期成本以下，企业只能靠不正当手段维持生存，例如超载行为，压低工人工资和福利，增加工作时间，一方面工人可能离开，另一方面是消极对待、野蛮装卸等。最终影响到整个行业的积累发展能力。（2）广告行为。第三方物流作为一种服务性商品，介于先验品和后验品之间，客户可以通过了解物流企业的专用资产来了解其服务能力，但是只有购买了服务之后才能真正了解服务质量，这就决定了第三方物流企业需要一定的广告投入。但是由于企业规模，以及产品差别化程度低等原因，第三方物流企业无力增加广告投入。（3）兼并行为。兼并是快速扩大企业规模，增加组织化程度的最快速的途径。因此近年来企业兼并行为频繁，但是很多兼并仍然规模偏小，大规模的物流企业很少。

    2. 原因。（1）产品差别化程度低。大部分物流企业只能提供运输、仓储、市内配送、简单包装等低附加值的业务，而难以进入高附加值的物流方案解决和设计的市场。物流服务缺乏差别化，还表现在整个第三方物流市场的广告密度很低，单个企业服务功能的不可替代性难以凸现。低差别化导致大量第三方物流企业在一个很小的市场中拼杀，其结果只能是企业利润空间的不断下降。（2）进入障碍低。在低端市场提供基本物流服务的企业，固定投入可以很低，特别是随着运输工具成本下降，固定投入逐年降低。从事货运代理服务的企业固定投入更低。但是高端市场的前期投入成本要求很高，进入壁垒很高。由于物流企业的组织化程度较低，企业的进入不容易受到其他企业的攻击。（3）退出障碍。小型物流企业退出壁垒很低，但是大企业存在较大的退出壁垒，特别是国有独资公司数量占到2/3，国有企业退出涉及面大，经营困难应该退出的面临退出困难，可能不得不以低于成本的价格进行竞争，陷入“囚徒困境”，对行业造成损失，对小企业造成更大损失。（4）行业的组织化程度低也是一个重要原因。行业协会没有发挥应有的作用，缺乏相应的约束力和专业辅导，导致无序竞争，特别是价格竞争，服务质量下降，出现了物流服务的“劣币驱逐良币”效应。（5）低端市场规模经济性不明显。由于现阶段我国市场软硬环境问题，规模物流企业组织管理成本高，抵消了规模经济效益，总体上看，表现出规模不经济。物流企业的特点决定物流行业应该存在较大程度的规模经济，但是在一些局部领域，小规模企业更有优势，整个市场环境对规模经济有较大影响。交易费用偏高是我国公有制为主体经济普遍存在的制度问题，影响了企业组织形式的演进。（6）低工资制度导致大量个体运输业户的存在，投资渠道不畅通也是重要原因，阻碍了规模化发展。规模效益的受益者主要是管理者和投资方，工人从中得到的份额很少，大家宁愿单干，哪怕获得较少的收益，也高于在企业工作的收益。

    一方面自营物流企业运作模式受“大而全”、“小而全”思想影响，习惯于自成体系，潜在的物流需求不能转化为有效的市场需求；另一方面物流企业规模小，实力弱，功能单一，服务质量和效率难以满足社会化物流的需要。3PL发展虽然很快，但真正能够提供一体化服务的还不多。如何促进生产流通企业外包、释放物流需求，物流企业增强供给能力和服务水平，政府有关部门还缺乏有效的政策措施。

    （四）物流技术创新能力
    技术创新是行业发展的发动机，是行业升级的关键。技术创新需要资金投入保障。低端市场的过度竞争降低了行业整体利润，导致技术投入不足，反过来影响产业整体的升级，进一步导致低端市场竞争加剧。
    一方面以现代信息技术为代表的技术创新的大规模投入是小企业难以胜任的；另一方面物流效率需要相关操作在空间上和时间上紧密配合，做到无缝衔接，这就要求物流企业必须有相当的规模。根据第五次全国物流市场供需状态调查结果显示，企业规模在500人以上的企业仅占11％左右，大部分企业规模在500人以下，仍以中小物流企业为主。

    我国的物流产业，在管理体制上，由于长期的计划经济体制造成了部门所有，地区所有，分散建设的局面，采购订货、运输、包装、仓储、加工陪送等环节都是独立的，分割的经济活动。直到今天，这种局面也没有太大的改变，这与现代物流所倡导的主旨是背道而驰的，必然影响到物流技术创新机制的形成。

    从事物流业务离不开三流（物流、商流和信息流），其中信息流最为重要。建立相应的物流决策支持体系及数据仓库是物流信息化的一个重要内容。在物流信息系统的基础之上，根据库存模型、预测模型等发展决策模型，采用运筹学、人工智能等技术，解决半结构化和非结构化问题，实现物流决策支持系统。采集、利用好宏观信息、生产流通及价格信息等，提高企业快速反应能力。只有改革创新物流体系，使物流业沿着国际化、电子化、共同化、社会化、专业化、个性化、信息化的方向发展，才能保障供应链畅通无阻。

    三、结论与政策建议
    从我国物流产业的市场结构角度看，行业集中度过低、有实力的大企业数量少，物流服务的差别化较低、缺乏必要的产业分工与协作、低水平恶性竞争严重；从物流产业技术创新的角度看，受企业规模和风险及其分担方式的影响，物流企业技术进步和技术扩散的速度较慢；受信息不对称的影响，3PL业务风险较大，影响产业发展；从政府公共管制的角度看，不同领域内的管制过多与管制不足并存。

    物流市场虽然总体上是原子型市场结构，但是过度竞争与竞争不足并存，主要表现为低端市场的竞争过度和高端市场的竞争不足，非资产型物流服务不足。

    因此，一方面应该采取鼓励适度垄断的产业政策，促进大物流企业的发展，通过兼并和重组，整合物流资源，发展大物流，提高技术创新能力，降低物流总成本；另一方面必须改进物流市场的市场环境和法律环境，降低企业使用第三方物流的风险，消除行政壁垒和地区封锁，在全国范围内建立畅通的大物流网络，为大型物流企业的生长创造适宜的市场条件。