---

    【内容提要】中国汽车工业增长是粗放型的，技术的贡献极低，而制度变迁贡献的潜力非常大。为此，一方面，要加快汽车工业的技术创新进程；另一方面，要深化汽车工业领域的市场化的制度变迁进程，以推动汽车工业走上高效、集约式增长之路。

    【关 键 词】汽车工业/制度变量/制度变迁/增长/贡献
         　　　　
    一、引言

    20世纪90年代以来，关于入世对中国相关产业的影响的讨论是如火如荼。其中关于如何保护和支持中国汽车工业的呼声更是强烈。那么我们要问，中国汽车工业为何如此落后，并且竞争力较差？国内学者主要有两种观点。一是以宦国渝（2000）、罗云辉、何翔（2000）等为代表，他们认为，落后的原因主要是投资不足、过度保护、相关产业落后、产业组织结构不合理、市场结构不合理、劳动力市场改革滞后、技术落后、人员素质低等；二是以刘世锦（2001）为代表，他认为，中国汽车工业落后的主要是因为没有经历一个市场开放和充分竞争的过程，由此造成优势企业的发现、企业竞争力的培育和市场潜力的发掘等问题都没能得到较好解决。
    这两种观点，尤其是第二种观点已初步指出了中国汽车工业的落后主要原因是汽车工业市场化制度变迁滞后造成的，但自20世纪90年代以来的市场化制度变迁对我国汽车工业的增长贡献究竟有多大？目前国内还没有定量研究制度变迁对汽车工业增长贡献的文献，本文试图从这个视角出发，借鉴经济增长理论中对经济增长因素进行实证分析的“索洛”法，把制度作为一种增长要素引入生产函数方程中，并运用经济计量分析工具估计其对中国汽车工业增长的贡献。为此，本文针对我国汽车工业制度变迁缓慢的现实，通过把制度变迁因素引入柯布—道格拉斯生产函数方程中，对中国汽车工业增长源泉进行分解，并就制度变迁我国汽车工业增长的贡献进行计量分析，得出劳动、资本、制度变迁对我国汽车工业增长的贡献率，从而为汽车工业在过去10年的增长方式给出科学的结论，并为未来的中国汽车工业的发展道路给出可行的战略对策。

    二、制度变迁对中国汽车工业贡献的测度模型及数据处理

    在吸收前人研究成果的基础上，我们采用的生产函数是一个包括资本和劳动投入、技术和制度变量的柯布——道格拉斯生产函数。我们的基本方程如下：
    Y=AK[α]L[β]I[γ]e[ε]　　（1）
    其中Y代表产出；K和L分别代表资本和劳动投入；I代表制度变量，α、β、γ为参数，ε为随机扰动项。
    要估计模型（1）中的参数，必须获得有关变量的样本。一是关于劳动投入指标的选择，按一般惯例，本文以年末职工人数为准；二是关于资本投入指标的选择，按照现行的统计口径和生产技术水平的要求，选用固定资产原值；三是关于产出指标的选择，本文选用汽车工业增加值（1990年不变价），因为它能够比较好的反映投入与产出之间的对比关系。另外，本文研究中的数据，主要以《中国汽车工业年鉴》为依据，时间的起止范围为：1992年～2001年。
    为了对制度变迁进行量化测度，本文参考金玉国（2001）的研究方法，通过引入8个制度变量分别对中国汽车工业的制度变迁过程的几个方面进行描述：
    1.非国有化率（F），用来反映产权制度多元化的程度。转型时期中国汽车工业企业产权制度多元化主要表现为经济成分的非国有化。非国有化率可以用汽车工业总产值中非国有工业的产总值占的百分比来表示。本文采用的公式如下：
    F＝非国有汽车工业总产值/全部汽车工业总产值*100％
    2.市场化程度，用来反映汽车工业内资源配置经济决策市场化的广度和深度。汽车工业市场化程度及其变化特征可以从生产要素（资金、劳动力、技术水平等）配置的市场化和经济参数（价格、汇率、利率等）决定的市场化反映出来，所以市场化程度可以用上述两方面的非国有化律来衡量。本来市场化程度指标中应包含“价格的市场化程度”，它是所有汽车商品价格中不是由国家定价的比重，由于资料的制约，并且中国汽车产品的价格一直是国家定价的，（整车价格刚放开），本文只得放弃这一指指标，而采用“投资、劳动力和汽车销售的市场化”来衡量汽车工业的市场化程度。公式如下：
    T=非国有企业投资额/汽车工业投资总额*100％
    La=非国有企业职工人数/汽车工业年末职工人数*100％
    X=非国有企业销售额/汽车工业企业总的销售额*100％
    3.汽车工业对外开放程度，用以反映汽车工业的引进外资和进出口状况的指标。人们习惯上用出口依赖度（出口额/当年汽车工业总产值）来反映经济外向型的程度。很明显，出口并不是对外开放的惟一内容。所以本文采用包括汽车工业进出口率、利用外资率两个指标来衡量汽车工业对外开放的程度。公式如下：
    J=进口总值/当年汽车工业总产值*100％
    CH=出口总值/当年汽车工业总产值*100％
    W=外资企业全年完成投资额/当年汽车工业全年完成投资总额*100％
    4.非国有企业年进入率（Q），用以反映汽车工业的进入与退出管制状况。本文利用每年非国有企业数占当年企业总数的百分比来衡量。因为到目前为止，中国汽车工业中的企业大部分都是国有或集体所有的，要么就是合资企业，真正非国有的大企业很少，大的也就吉利、万向等几家，而国有汽车企业的退出刚性的极大。所以，非国有企业年进入率（Q）这一指标能够在一定程度上反映汽车工业的进入与退出管制状况。公式如下：
    Q=当年汽车工业非国有企业数/当年全部汽车工业企业数*100％
    由于使用了8个制度变量来描述中国汽车工业的制度变迁过程，指标比较多，数据量大，不可能把他们都引入生产函数方程中，所以，我们希望将这8个的原始指标或数据简化为一或两个综合指标，同时又使这一或两个指标尽可能地包含着8个指标群中的信息资料，它们之间又是互不相关的。主成分分析正是处理这一类问题的有效方法之一。基本思想是根据指标方差的大小来确定其主次地位。通常方法是取原指标诸分量的线性组合作为新的主成分的表达式。
    我们应用SPSS11.0软件的因子分析法对这8个制度变量进行主成分分析，运算的结果表明，第一个因子的贡献率已经高达82.32％已经超过了75％，所以，只需选择一个因子即可充分反映这8个指标的信息。因此，我们可选择主成分个数m=1。
    设F、T、La、X、J、CH、W、Q分别为非国有化率、投资市场化指数、劳动力市场化指数、销售市场化指数、进口指数、出口指数、引进外资率、非国有企业年进入率，即可得到一个主成份I的8个制度变量的加权处理公式：
    I=0.151*F+0.150* T+0.147* La+0.151* X- 0.108* J+0.132* CH+0.110* W+0.145* Q
    根据这个公式即可计算出主成份I的时间序列数据，结果如表1：
    表1　1992～2001年中国汽车工业各年制度变量及主成分得分值（1990为基期）

    附图
    表2　各变量数据表

    附图
    *由于2002年的中国汽车工业年鉴缺少了“年末职工人数”统计数字，我们根据2002年的中国汽车工业年鉴中“年末从业人数合计”和“全年从业人员平均人数”，来估算出2001年的“年末职工人数”。

    三、回归模型的估计与结果

    在计算出了制度变迁I的值后，我们需要对生产函数的估计方法进行简单的讨论，为了估计的方便，对（1）两边取自然对数，得：

    附图
    再由DW检验、偏相关系数检验以及BG检验可知，模型（2）已经不存在自相关性。使用White检验，模型（4）不存在异方差性。由相关系数检验可知，模型（4）不存在多重共线性。各项统计检验指标都非常良好，说明此回归模型对生产函数拟合的非常好。
    由回归方程可以看出，人均资本项前的系数为0.5125，说明在制度变迁程度保持不变时，人均资本每增加1％，汽车工业的产出就要增加0.5125％，其对汽车工业的贡献比较大；而制度变量前的系数为0.309，表明在人均资本保持不变时，制度变迁程度每增加1％，汽车工业的产出仅增加0.309％，其对汽车工业的贡献也很可观，说明制度变迁对汽车工业增长的潜力很大。再由表2知道这10年中汽车工业投入的劳动力基本上是一直是减少的，这充分说明中国汽车工业增长主要是资本推动型的，尽管非国有化的制度变迁进程在不断的深化，但其质的变化还没有发生，变迁的程度2001仅有53.97％。其对汽车工业的贡献不是很高就可以理解了。
    据此，我们可以对1992～2001年间制度变迁对中国汽车工业增长的贡献进行了测算。结果显示在1992～2001年的汽车工业增长中，人均资本对汽车工业的增长的贡献高达73.85％，制度变迁的贡献仅为19.53％，这与理论界的基本看法一致，表明汽车工业的市场化的制度变迁进程有待提高，同时也说明我国汽车工业制度演进有着巨大的发展潜力。
    表3　1992～2001年制度变迁对中国汽车工业增长的贡献

    附图
    *年平均增长速度*=（X2001/X1992）I/9－1
    　　　　
    四、简短的结论及政策建议

    在本文，我们目标是对自上世纪90年代以来的制度变迁对我国汽车工业增长的贡献进行实证分析，结果表明制度变迁的贡献为19.53％，在估计结果中我们发现人均资本对我国汽车工业增长的贡献高达73.85％，而技术进步和人力资本等因素对中国汽车工业增长的贡献仅为6.62％。这说明了中国汽车工业在过去10年的增长是粗放型、数量型的，应当注意向集约型、质量型增长转变。同时，这也反映出中国汽车工业中产权制度和市场机制还很不完善，对知识、技术等无形财产权利的保护还不够，对教育等长期性人力资本投入的吸引力不强，还存在着制度上的障碍，限制了科学技术和人力资本在汽车工业增长中作用的发挥。因为技术创新的主体在企业，只有企业所面临的制度环境给企业营造了竞争的压力，技术创新才能持续的进行，而这又依赖于汽车工业领域的市场化的制度变迁进程的深化。
    故此，当前在推动我国汽车工业重组的同时，在放松行政管制和市场准入的前提下，营造各种经济成分公平竞争的制度环境，尤其是要放宽民营资本进入汽车工业的进入壁垒，支持民营企业参与国有汽车企业的重组；深化汽车企业产权制度改革，加快企业组织制度创新，以增强企业的活力；积极利用外资，放宽外资股权比例要求；尽快出台鼓励汽车消费的政策，打破汽车消费的地方保护壁垒，尽快推行燃油税；支持开展汽车消费信贷，改善汽车消费环境，以扩大汽车消费。总之，中国汽车工业的振兴与崛起要的不是政府产业政策的支持，更需要的是持续不断的产业制度变革。

【参考文献】
    [1]宦国渝.我国汽车工业的国际竞争力分析及其影响因素[J].经济研究参考，2000，（51）.
    [2]罗云辉，何翔.我国汽车工业的国际竞争力水平分析[J].汽车工业研究，2000，（6）.
    [3]刘世锦.新形势下我国汽车产业发展模式的选择[J].经济与管理研究，2001，（2）.
    [4]金玉国.宏现制度变迁对转型时期中国经济增长的贡献[J].财经科学，2001，（2）.
    [5]傅晓霞，吴利学.制度变迁对中国经济增长贡献的实证分析[J].南开经济研究，2002，（4）.
    [6]胡洪力，孙宁.流通制度创新：21世纪中国流通产业发展的战略选择[J].经济经纬.2002，（5）.